Примеры манёвра последнего момента (МПМ). Морякам это необходимо

сегодня, иначе завтра может быть поздно.

Продолжая тему МПМ, хотелось бы обратить внимание на особенности этого

нового подхода. Традиционная отработка шлюпочной тревоги на судне

формирует у экипажа автоматизм действий в экстренной ситуации. Когда человек

попадает в стрессовые условия и нужно спасаться, он действует по заложенным в

его сознании схемам. Эти действия многократно отрабатываются с определённой

периодичностью. А вот навыки управления судном в критический момент

практически не тренируются, по крайней мере, строгих требований к этому нет.

Логика проста: лучше не попадать в ситуацию, когда потребуется готовность к

шлюпочной тревоге, чем использовать свой профессионализм в экстремальных

условиях. На практике же получается так: мы обучаем судоводителей управлению

судном в учебных заведениях и на курсах повышения квалификации, чтобы

избегать аварийных ситуаций. Однако если ситуация близка к аварии, но есть

шанс предотвратить её, то этот шаг может противоречить правилам, которым мы

обучаем.

МППСС-72 подчёркивает это во второй части правила № 2: «При толковании и

применении этих Правил следует обращать должное внимание на всякие

опасности плавания и опасность столкновения, а также на все особые

обстоятельства, включая особенности самих судов, которые могут вызвать

необходимость отступить от этих Правил для избежания непосредственной

опасности».

МППСС прямо говорит, что в определенных условиях необходимо отступить от

этих правил. Следовательно, нужно внедрить новую программу по управлению

судном в рамках МПМ. Этому надо учить и это необходимо тренировать. Должны

быть включены как минимум следующие темы:

1.

Тренинг манёвра последнего момента (МПМ) на ходу для предупреждения

столкновения или посадки на мель (на основе реальных инцидентов).

2.

Тренинг МПМ по предотвращению аварии при отказе критического

оборудования для предупреждения столкновения или посадки на мель (на

основе реальных инцидентов).

3.

Тренинг МПМ на ходу для предупреждения столкновения во время

производства STS-операций (на основе реальных инцидентов).

Можно привести простой пример: отказ рулевого устройства. Что чётко

отрабатывается в этом случае:

1.

Переход на аварийное управление (в случае неудачи);

2.

Действия по шлюпочной тревоге. А вот маневрирование для

предупреждения столкновения и посадки на мель во время отказа рулевого

устройства не отрабатывается.

Хотелось бы привести пример разбора инцидента в рамках тренинга по первой

теме. Давайте рассмотрим случай 1972 года. Ошибки, допущенные тогда, до сих

пор повторяются. Например, 2 сентября 2026 года произошел аналогичный

инцидент. За 54 года таких случаев произошло множество, и многие из них имели

серьезные последствия.

Давайте разберём причины столкновения и упущенные возможности для манёвра

последнего момента. Проанализируем официальный подход к этому случаю,

включая судебный вердикт.

В обоих инцидентах происходило одно и то же. Два судна следовали навстречу

друг другу и по обоюдной договоренности решили расходиться правыми бортами.

Причем для более безопасного расхождения в 1972 году m/t «Sea Star» попросил

танкер m/t «Horta Barbosa» (а 02.09.2026 сухогруз m/v «Tuğberk İmamoğlu» заранее

попросил танкер m/t «Alsu») отвернуть немного влево для более удобного

расхождения.

Несмотря на то, что суда в первом и втором инцидентах были совершенно

разными (в 1972 году — два почти одинаковых танкера дедвейтом по 160 тыс.

тонн, а в 2026 году — небольшой сухогруз и танкер дедвейтом по 10 тыс. тонн;

при этом скорости танкеров были 16 узлов, а небольших судов — 7 и 8 узлов),

ситуации были практически идентичны. В обоих случаях первое судно (m/t «Sea

Star» в 1972 году и сухогруз m/v «Tuğberk İmamoğlu» в 2026-м) по непонятным

причинам отвернуло вправо.

Из-за того, что дистанции в момент отворота были разными (в первом случае 2

мили, а во втором — около мили), а общая скорость сближения составляла 32

узла и 15 узлов соответственно, можно сказать, что ситуации полностью

идентичны, несмотря на разность характеристик судов.

Кроме этого, в обоих случаях на мостиках судоводители, которые могли

предпринять действия для расхождения в момент последнего манёвра (МПМ)

после отворота встречного судна вправо, не вели надлежащего наблюдения.

Один ушёл в рубку (второй помощник), а на m/t «Alsu» третий помощник вообще

первый раз в жизни нёс вахту один, да ещё и без матроса.

В инциденте 02.09.2026 третий помощник находился в состоянии стресса: просто

оцепенел и ничего не предпринимал. Таких примеров реакции судоводителей

множество (например, столкновения m/v «Solong» и m/t «Stena Immaculate», m/v

«Адмирал Нахимов» и m/v «Пётр Васев» и т.д.). А вот в инциденте 1972 года

второй помощник действия предпринял. Он дал полный назад, что, естественно,

не привело к положительному результату. Это ещё раз доказывает, насколько

необходимо иметь соответствующий шаблон действий, причем не только у

высшего комсостава, но и у всех судоводителей.

Шаблон манёвра последнего момента для всех судоводителей представлен на

рисунке ниже. (Здесь должен быть рисунок)

Но он должен быть отработан на тренажёре, а не просто понят и осмыслен.

Безусловно, для высшего комсостава маневрирование сложнее, и это необходимо

разбирать дополнительно.

В 1972 году Адмиралтейский суд вынес свой вердикт. Первая цифра — это 75%

вины m/t «Sea Star», судна, которое повернуло вправо за 2 мили и пошло

наперерез. Безусловно, здесь не спасли попытки судовладельца сослаться на

правило 14 МППСС-72. Но вердикт суда в отношении m/t «Horta Barbosa» — 25%

вины, потому что на нём не предприняли действий последнего момента. Да, суд

пока не вынес вердикт по факту столкновения 02.09.2026 между m/v «Tuğberk

İmamoğlu» и m/t «Alsu», но капитан и третий помощник m/t «Alsu» уже задержаны.

В обоих случаях погибло 11 и 10 человек, а во втором инциденте затонуло судно.

Существовала возможность предотвратить столкновение.

В качестве итога хочу обратить ваше внимание на очень важную мысль

Адмиралтейского суда: «Безупречный статус судна вообще ничего не стоит,

если на мостике нет человека, который мог бы вовремя заметить ошибку

другого судна. Манёвр последнего момента — это не ваше право, это ваша

АБСОЛЮТНАЯ ОБЯЗАННОСТЬ».