Исследование предпосылок, влияющих на мировой рейтинг

российских дорог

Всемирный экономический форум (ВЭФ) признал Россию одной из

отстающих стран мира по качеству автомобильных дорог.

В

о п у б л и к о в а н н о м

В Э Ф

д о к л а д е ,

п о с в я щ ё н н о м

конкурентоспособности экономик мира в 2016 г. с прогнозом на 2017-й,

Россия занимает лишь 123-е место из 138 стран, включённых в рейтинг по

качеству автодорог. …

Конечно, можно удивляться такому месту в рейтинге. Ведь каждый из

нас подтвердит, что качество автодорог, по сравнению с началом нулевых,

значительно

улучшилось.

Но

это

касается

в

основном

федеральных

магистралей,

на

содержание

и

ремонт

которых

ежегодно

выделяются

значительные суммы. Однако

региональные дороги всё ещё находятся в

плачевном состоянии. А если взять межмуниципальные и муниципальные

трассы, то

тут еще более плачевное состояние. Именно, исходя из этих

показателей, место России оказалось в конце рейтинга.

В ходе исследований, проведённых в

2014-2016 годах, специалисты

исходили из следующих показателей: протяжённость дорог с современными

видами

покрытия,

отвечающими

международным

экологическим

стандартам, в расчёте на 1 кв. км территории ( в регионах и в среднем по

стране); среднее количество ремонтов 1 км покрытия дороги по кварталам

года;

динамика

стоимости

ремонта

1

км

дороги,

в

т.ч.

её

покрытия,

и

«ремонтная» частота; динамика транспортных происшествий на 1 км дороги

из-за

качества

её

покрытия;

средние

пассажирская,

грузовая

нагрузки,

период

износа

1

км

дорожного

покрытия.

Сопоставлялись

также

качественные

параметры

тех

материалов,

доля

которых

в

покрытиях

автодорог в 138 странах достигает 60% и выше.

Хуже, чем в России, дороги оказались в Ливане, Коста-Рике, Нигерии,

Чаде,

Румынии,

Йемене,

Камеруне,

Киргизии,

Молдавии,

Мозамбике,

Украине, Мавритании, Парагвае, Конго и на Мадагаскаре(124-138 места). А

выше России в рейтинге оказались такие страны, как Колумбия (120-е место),

Габон(121-е), Сьерра-Леоне (120-е) и большинство стран экс-СССР, а также,

в частности, КНР, Бразилия, Аргентина, Мексика, ЮАР, Саудовская Аравия,

Тайвань, Южная Корея, Кувейт .

Лучшими признаны автодороги Объединённых Арабских Эмиратов, на

втором месте - Сингапур, на третьем - Гонконг, вслед за которым в рейтинге

следуют

Нидерланды,

Япония,

Франция,

Швейцария,

Австрия,

Дания

и

Португалия. Это десятка стран-лидеров.

Как отмечают эксперты, на качество дорог влияют и географические их

параметры,

как

и

природно-климатические

условия,

а

также

качество

материалов,

используемых

для

дорожных

покрытий.

По

мнению

учёных

именно на высококачественных компонентах в РФ с 2014-го экономят, ввиду

начатого с того времени секвестра отраслевых, региональных бюджетов. Как

следствие, снизилось и финансирование дорожной отрасли.

Исследуя

материалы

международного

форума

«Дорога-ЭКСПО»

выясняется, что с весны 2014-го, ввиду введения западных санкций, резкого

падения

платёжеспособности

российского

рубля,

сокращение

бюджетов

профильных организаций, всё более затруднены и производство, и импорт

современных материалов для дорожных покрытий. Кстати доля завозимых

из-за рубежа продукции превышала 60% в этой сфере. Но даже импортные

материалы, несмотря на их высокое качество, не всегда соответствуют, как и

прежде, природно-климатическим условиям регионов РФ.

Понятно, что

по технологическим причинам невозможно добиться

здесь весомого импортозамещения

в «рекордно» короткие сроки. И, как

отмечалось на том же форуме, всё в большем объёме, с конца 2014-го, в той

же

сфере

используются

российские

(

и

белорусские,

казахстанские,

туркменистанские)

материалы.

Они,

как

правило,

дешевле

ввозимых

из

дальнего зарубежья, но по качеству уступают. Вдобавок, минимум треть

объёма

ныне

изготавливаемых

в

РФ,

ЕАЭС,

ряде

других

стран

СНГ

дорожных покрытий (и материалов для них), опять

же, диссонируют

с

природно-климатическими условиями в российских регионах.

Многие

эксперты

Московского

Научного

Центра

комплексных

транспортных проблем

при Минэкономразвития РФ) пояснили, что «на

качестве

дорожных

покрытий,

как

и

на

полосности

дорог

современного

уровня не экономят в странах, схожих с Россией по размерам территории и

по

сложности

природно-климатических

условий:

в

США

(включая

приарктические

Аляску и Алеутские о-ва), Канаде, КНР, Австралии. В

результате, количество дорожных ремонтов, включая замены покрытий и т.п.,

несопоставимо меньше, чем в РФ. Негативно сказывается также предписание

вышестоящих структур больше экономить, что называется, на всём и вся в

дорожно-строительных и ремонтных работах. При этих факторах трудно

рассчитывать

на

ускоренное

развитие

в ы с о ко каче с т ве н н о го

импортозамещения материалов для дорожного сектора».

Резюмируя сказанное, можно прийти к выводу, что исходя из цены в

Россию и в дальнейшем в большем объёме будут импортироваться низко-

и/или

среднекачественные

материалы

этого

профиля

–

в

основном,

из

развивающихся

стран.

Потому

будет

сохраняться

высокий

уровень

предрасположенности

российской

дорожной

сети

к

ремонтам.

Так

что

комплекс

взаимосвязанных

причин

влияет

на

международную

конкурентоспособность качества автодорог страны».

«Оценка

качества

автотранспортной

инфраструктуры

в

РФ

представляется

объективной, -

считает директор Института экономики

транспорта

ВШЭ

Михаил

Блинкин.-

Хотя

бы

потому,

что

реальная

протяжённость

автодорог

первой

технической

категории

в

стране

-

в

основном, это федеральные трассы, составляет примерно 5000 км, то есть,

практически

«ничего»

с

учётом

размеров

российской

территории.

Дорог

такого класса в КНР 25 лет назад не было вообще, а к настоящему времени

построено уже 120 тыс.км ( при том, что территория КНР в 2,5 раза меньше

российской … Прим. А.Ч.) в США- 80 тысяч км».

В

то

же

время,

по

мнению

М.

Блинкина,

за

последние

5

лет

«Росавтодор»

вышел

на

нормативное

финансирование

ремонта

дорог;

«Автодор»

активнее

привлекает

инвесторов

для

строительства

реконструкции дорог первой технической категории. Но этими проблемами

«десятилетиями в стране никто не занимался, поэтому, в общероссийском

контексте, пока мало что изменилось в реальном качестве автотранспортной

сети РФ».

Небезынтересно

мнение

по

этим

вопросам,

высказанное

автору,

и

Клодом

Бернье,

эксперта

по

вопросам

энергетической

и

транспортной

политики

международной

Комиссии

по

Индийскому

океану

(

участвуют

Франция и её территории в этом регионе, Джибути, Мадагаскар, Коморы,

Маврикий, Сейшелы ): «Производство дорожных покрытий надлежащего

качества

и,

притом,

учитывающих

природную

специфику

страны

и

её

региона – проблема, без преувеличения, международная. То, что применимо

в этой сфере, например в Скандинавии или Канаде с Гренландией, вряд ли

будет столь же эффективно в странах Африки , Южной Азии или во многих

регионах России. На мой взгляд, странам со схожими природными условиями

и,

как

следствие,

со

схожими

дорожными

проблемами,

целесообразно

плотнее

сотрудничать

в

производстве,

апробирование

и

применении

компонентов дорожных покрытий, причём с ориентацией на инновационные

виды этой продукции. Необходимо активнее обмениваться

информацией,

опытом в данной сфере».

Что надо предпринять, чтобы подняться в рейтинге выше? Ответ тут

один, увеличить финансирование не только федеральных автодорог, но и

региональных, межмуниципальных и муниципальных. Только приведя всю

дорожную сеть в порядок, вне зависимости от её подведомственности, мы

можем сказать, что победили в борьбе с одной из бед России.