Демонополизация рынка наземного обслуживания

Ежегодно почти половина расходов авиакомпаний приходится на наземное обслуживание и топливо.

Несмотря на определенные инициативы властей, российской авиационный рынок по-прежнему неохотно

движется в сторону демонополизации рынка наземного аэропортового обслуживания. При этом опыт

европейских аэропортов показывает, что привлечение большего числа хэндлинговых компаний является

одним из ключевых факторов успешного развития воздушной гавани, особенно в регионах.

В Европе число провайдеров наземного обслуживания в аэропорту зависит от его пассажиропотока.

Небольшие аэропорты могут иметь только одну хэндлинговую компанию. Однако если пассажиропоток

увеличивается до 2 млн. человек в год и больше, то аэропорт автоматически обязан привлечь еще хотя бы

одного дополнительного провайдера.

«В

Международном

аэропорту

Вильнюса

мы

пошли

еще

дальше.

Хотя

в

кризисные

времена

наш

пассажиропоток едва достигал двух миллионов человек, мы полностью сняли ограничения по числу

хэндлинговых и топливозаправочных компаний и пригласили всех желающих работать в аэропорту. В

результате сегодня в аэропорту Вильнюса присутствует 6 различных провайдеров наземного обслуживания

и

3

топливозаправочные

компании»,

-

поделился

Томас

Вайшвила,

руководитель

группы

управления

развитием инфраструктуры Avia Solutions Group.

Привлечение

большего

числа

поставщиков

услуг

наиболее

актуально

для

средних

и

региональных

аэропортов.

В

крупные

аэропорты

авиакомпании

будут

летать

всегда.

Там

сосредоточены

основные

пассажиропотоки,

и

в

данном

случае

аэропорты

(и

провайдеры

наземного

обслуживания)

имеют

преимущество при ведении переговоров с перевозчиками. Однако небольшие аэропорты, которые не в

состоянии обеспечивать загрузку самолетов на 70-80%, практически лишены возможностей привлекать

новые авиакомпании и даже удерживать существующих операторов.

Аэропорт напрямую заинтересован в снижении цен (при сохранении качества) на хэндлинговые услуги.

Сегодня во многих российских аэропортах стоимость наземного обслуживания находится на уровне $5-7 за

пассажира. Цены на авиационное топливо также выше рыночных. Однако практика показывает, что за счет

привлечения

одного-двух

дополнительных

провайдеров

услуг

можно

резко

снизить

цены

до

$2-3

за

пассажира. С целью привлечения новых авиакомпаний, некоторые аэропорты даже временно берут на себя

расходы перевозчиков на наземное обслуживание. Если при этом также либерализовать рынок ТЗК, то

авиакомпании смогут заметно снизить свои расходы при запуске новых направлений.

Аналогичный опыт помог Международному Вильнюсскому аэропорту привлечь такие авиакомпании, как

Аэрофлот, Трансаэро, ЮТэйр, Ryanair, Wizz Air, SAS, Lufthansa, Norwegian Air Shuttle, Brussels Airlines, Turkish

Airlines,

Ак

Барс

Аэро,

Rusline

и

других

перевозчиков.

В

результате,

в

период

с

2009

по

2013

гг.

пассажиропоток увеличился на 40%.

«Сегодня небольшие аэропорты фактически находятся в замкнутом круге. Авиакомпании не открывают

новые направления из-за высоких цен на наземное обслуживание и маленького пассажиропотока, а

провайдеры услуг не стремятся приходить в новый аэропорт, потому что там мало авиакомпаний и,

соответственно, воздушных судов, обслуживание которых окупило бы инвестиции в запуск новой базы. В

подобных ситуациях при запуске нового направления подписывается трехстороннее соглашение между

аэропортом, авиакомпанией и хэндлинговым провайдером. Это позволяет снизить расходы на запуск

нового

направления

для

авиакомпании,

обеспечить

загрузку

для

поставщика

хэндлинговых

услуг,

а

аэропорту – увеличить пассажиропоток и мобильность населения в регионе», - пояснил Томас Вайшвила.