МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ ПЕНЗЕНСКОЙ ОБЛАСТИ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ПЕНЗЕНСКОЙ ОБЛАСТИ

«ПЕНЗЕНСКИЙ КОЛЛЕДЖ ТРАНСПОРТНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ»

(ГАПОУ ПО ПКТТ)

Презентация проекта

Лабораторное оборудование для изучения работы схем электрических

цепей ТЭД электровоза серий ВЛ-10 и принципов работы тягового

электродвигателя

для студентов учебных заведений готовящих специалистов для работы

на железнодорожном транспорте

23.01.09."Машинист локомотива"

23.02.05."Эксплуатация транспортного электрооборудования и

автоматики"

Выполнили:

Иванов Евгений Андреевич;

Овчинников Михаил Денисович;

Секутов Александр Яковлевич;

Зайцев Егор Андреевич.

Научный руководитель:

Колосков Геннадий Петрович- преподаватель специальных дисциплин.

Пенза.

2017год.

Введение

В колледже транспортных технологий, отделение железнодорожного

транспорта достаточно давно и плодотворно работает секция технического

творчества молодежи, деятельность которой направлена не только на

вовлечение молодежи в

процесс технического творчества,

но

и на

практическое использование изготовленных проектов и экспонатов в учебой

деятельности колледжа.

Студенты Пензенского колледжа транспортных технологий, используя

подручные средства и материалы, знания, полученные при изучении

специальных

дисциплин,

применяя

на

практике

навыки

выполнения

слесарных и электромонтажных работ,

изготовили, в дополнении к

тренажерному

комплексу

по

обучению

локомотивных

бригад

управлению

электровозом

ВЛ-10,лабораторное

оборудование

"Электрифицированный стенд электрических цепей электровоза ВЛ-

10"(Приложение 1), который позволяет более эффективно изучать принцип

работы электрических цепей тягового электродвигателей электровоза, лучше

усваивать принципы регулирования электромеханических характеристик

тягового электродвигателя и электровоза в целом.

Себестоимость изготовления стенда ≈ 3000руб. Для сравнения похожий

стенд, предлагаемый фирмами изготовителями

≈

300 000руб. Так же

разработан и выполнен электронный термометр(приложение 2)

для контроля температуры нагрева обмоток якоря и обмоток возбуждения

тягового двигателя электровоза. Вместе с этим прибором нами разработана

лабораторная работа "Испытание на нагрев электродвигателя" (Приложение

3). Наличие такого прибора наглядно показывает температуру нагрева в

данный конкретный момент

и позволяет студентам, обучающимся по

профессии "машинист локомотива" более чётко представлять и понимать

инструкцию по управлению находящуюся в кабине каждого локомотива.

Для предупреждения опасных перегрузок ТЭД ток двигателя и его

продолжительность не должны превышать следующих значений

Ток(А)

400

450

500

550

600

650

680

Время(мин)

длительно

50

30

13

8

6

5

Это так же позволяет локомотивным бригадам шире использовать мощность

электровоза ориентируясь на показания термометра, а не значения тока

(нагрузки) и времени следования(длительности) при разных значениях тока.

Цели данного проекта:

Мотивация

студентов

колледжа

к

изобретательской

и

рационализаторской деятельности;

Развитие творческой инициативы молодежи и студентов, пропаганда

научных знаний и технического творчества в молодежной среде;

Разработка и изготовление лабораторного оборудования и наглядных

пособий для актуализации знаний и умений студентов;

Задачи проекта:

-формирование у студентов интереса к научным знаниям, открытиям и

достижениям;

-привлечение студентов к научно-исследовательской и практической

работе, техническому творчеству молодежи;

-формированию у студентов колледжа мотивации и способностей к

самостоятельному мышлению, готовности к самоопределению в вопросах

профессиональной деятельности;

-формированию у студентов колледжа системы профессиональной

ориентации и успешной социальной адаптации молодежи;

Актуальность проекта:

Разработанное

и

изготовленное

лабораторное

оборудование,

в

комплексе

с

тренажёром

по

обучению

управлением

локомотива

и

оборудованием электротехнической лаборатории-изготовленных на заводах

изготовителях, позволяют студентам создать более целостною картину и

представление изучаемого предмета, получать более широкие и полные

теоретические

знания,

а

так

же

приобретать

практические

навыки

управления локомотивом и его технического обслуживания.

Техническое обоснование проекта.

Локомотив-

это

тяговый(от

слова

тянуть)

подвижной

состав

предназначенный для перемещения по рельсовой колее другого подвижного

состава(несамоходного)и перевозке в нем грузов и пассажиров.

Электровозом

называют

локомотив,

приводимый

в

движение

электрическими двигателями, которые получают электрическую энергию

через токоприемник от контактной сети. В контактную сеть электроэнергия

поступает

от

тяговой

подстанции.

Электровозы

имеют

сложное

механическое, электрическое и пневматическое оборудование.

Электрическая часть электровозов, кроме тяговых двигателей, содержит

множество различных аппаратов, предназначенных для пуска тяговых

двигателей, изменения скорости и направления движения локомотива,

электрического торможения, защиты оборудования от перегрузок,

перенапряжений и токов короткого замыкания. Конструкция этих аппаратов

зависит от рода используемого тока, но, как и тяговые двигатели, они

находятся под высоким напряжением. Управляют ими обычно дистанционно

(на расстоянии) - из кабины машиниста. Это система косвенного управления.

Электрические схемы

электровоза- это графическое изображение

соединения

проводами

электрических

аппаратов

,приборов,

ТЭД.

Электрические

схемы

выполняют

без

соблюдения

масштаба,

а

действительное пространственное расположение составных частей установки

не учитывают или учитывают приближенно.

Электрические схемы могут быть монтажными- там где показан

порядок подсоединения проводов к аппаратам находящихся в различных

помещениях.

Принципиальные- схемы где представлены электрические цепи в

порядке прохождения тока по цепи ( с этой целью допускаются некоторые

упрощения ). Отдельные элементы одного и того же аппарата (катушки,

контакт, блокировка) располагаются в разных местах схемы, разветвления

проводов показана не на зажимах аппаратов( где это в действительности ) , а

в условных точках электрической схемы и т.д.

Полумонтажные- если показана последовательность подключения

проводов к аппаратам отдельных электрических цепей ( часто это силовые

цепи электровоза).

На схемах с разнесенным изображением все элементы одного и того

же аппарата должны иметь одинаковое обозначение. Принципиальные

схемы соответствуют отключенному положению изделия. Это очень

важное условие, так как одни контакты аппаратов, если обмотки их

обесточены, по условиям работы электровоза должны быть разомкнуты, а

другие замкнуты. Если же ток проходит по обмоткам аппарата, то

разомкнутые контакты,

наоборот,

будут

замкнуты, а замкнутые —

разомкнуты. Контакты, которые замыкают те или иные электрические цепи

при прохождении тока по обмоткам аппаратов, называются замыкающими.

Если контакты аппаратов при прохождении тока по их обмоткам размыкают

электрические цепи, их называют размыкающими. На схемах контакты

изображают в положениях при отсутствии внешних принудительных сил,

воздействующих на подвижные контакты.

Ясному представлению о работе любого электрического устройства,

умелой его эксплуатации, быстрому устранению неисправностей во многом

способствует умение разбираться в электрических схемах, или, как говорят,

читать их. Как книгу, схему начинают читать с названия. Затем, зная

условные графические обозначения, определяют, какие машины и аппараты

входят в электрические цепи. Однако, выяснив это, еще нельзя считать, что

схема

прочитана.

Прочесть

схему

—

значит

понять,

как

работает

рассматриваемая цепь. Для этого необходимо знать основные законы

электротехники, уметь проследить цепь, а также проверить правильность

сделанных предположений. Необходимо также иметь ясное представление о

том, как устроены и работают аппараты и машины, входящие в цепь, и о

многом

другом

в

зависимости

от

назначения

и

сложности

цепи,

изображенной на схеме. Прежде всего определяют пути прохождения тока,

устанавливают, как при этом работают машины и аппараты, входящие в

цепь.

Отправной точкой при определении путей тока в схемах установок

постоянного тока чаще всего служит положительный полюс источника

питания, а конечной — его отрицательный полюс. Для определения путей

прохождения тока в силовых цепях электровозов за отправную принимают

точку

соприкосновения

токоприемника

и

контактного

провода.

Это

справедливо для электровозов постоянного и переменного тока. Однако

какие аппараты в силовой цепи будут срабатывать при прохождении тока и к

чему это приведет, нельзя сказать, не зная назначения и устройства этих

аппаратов.

Срабатывание любого аппарата силовой цепи электровоза всегда

оказывает то или иное воздействие на тяговые двигатели — осуществляется

их пуск, регулируется частота вращения, изменяется направление вращения

(реверсирование) , производится переключение в режим электрического

торможения и т. д. Следовательно, для того чтобы свободно читать

электрические схемы электровозов, надо прежде всего знать, как устроены и

как

работают

тяговые

двигатели,

разобраться

в

их

свойствах

(характеристиках). Разумеется, необходимо также иметь представление об

устройстве и назначении различных аппаратов, входящих в цепи тяговых

двигателей.

Электрическими

схемами

электровоза

ВЛ-10

предусмотрены

три

соединения ТЭД: последовательное (С), последовательно - параллельное

(СП) и параллельное (П). На каждом из этих соединений имеется

возможность работать как при полном возбуждении (ПП), так и на четырех

ступенях

ослабления

возбуждения

(ОП)

двигателей.

Рекуперативное

торможение возможно также на трех соединениях. В тяговом режиме

допустима

работа

на

всех

трех

соединениях

с

выключенными

поврежденными двигателями.

Мощность тягового двигателя.

Очень важно знать, какую мощность смогут развивать тяговые

двигатели за тот или иной промежуток времени в процессе ведения состава

электровозом? Способны ли они выдержать перегрузки? Каковы допустимые

перегрузки и их продолжительность?

Как известно, мощность представляет собой работу, совершаемую в

единицу времени — секунду. Мощность электрических машин, в том числе и

тяговых двигателей, измеряют в киловаттах (кВт).

Чем большую мощность развивает тяговый двигатель, тем больший ток

проходит по его обмоткам и тем больше тепла выделяется в проводниках. В

результате нагреваются обмотки и другие детали двигателя. Поэтому во

время

работы

двигателя

температура

его

частей

становится

выше

температуры окружающей среды. Повышение температуры сказывается на

состоянии и работоспособности двигателя и в первую очередь на его

изоляции.

Выводы и практические рекомендации:

Разработанное

и

изготовленное

лабораторное

оборудование,

в

комплексе

с

тренажёром

по

обучению

управлением

локомотива

и

оборудованием электротехнической лаборатории- изготовленных на заводах

изготовителях, позволяют студентам создать более целостною картину и

представление изучаемого предмета, получать более широкие и полные

теоретические

знания,

а

так

же

приобретать

практические

навыки

управления локомотивом и его технического обслуживания.

Разработанное и изготовленное лабораторное оборудование может быть

использовано, в качестве учебного пособия, в Дорожно-техническом центре

по подготовке специалистов для железнодорожного транспорта, повышения

квалификации, класса, разряда, с которым у нас тесное взаимодействие, а

также в техническом кабинете локомотивного депо, для проведения учебы

локомотивных бригад, в Эксплуатационном локомотивном депо Пенза,

базовом предприятии партнере нашего учебного заведения, где периодически

проводятся

уроки

на

производстве

с

участием

административно-

технического

состава

депо,

а

также

в

других

локомотивных

депо

Куйбышевской железной дороги.

Электронный термометр для контроля температуры нагрева обмоток

якоря и обмоток возбуждения тягового двигателя электровоза наглядно

показывает температуру нагрева в данный конкретный момент и может

быть предложен в качестве рационализаторского предложения для внедрения

его в конструкцию локомотива ВЛ-10 для предупреждения опасных

перегрузок ТЭД. Приложение 1

Выполнил: Иванов Евгений

Научный руководитель: Колосков Геннадий Петрович

Приложение 2

Приложение 3

Лабораторная работа:

"Испытание на

нагрев"

электродвигателя"

постоянного тока.

Теоретическая часть.

Нагрузочная способность электрических машин в большинстве случаев

зависит от условий нагрева, так как повышение температуры является

основной

причиной

их

ограниченной

мощности

при

длительных

и

кратковременных нагрузках. С увеличением нагрузки возрастают потери

энергии в машине, повышается количество выделившейся теплоты, и при

чрезмерной нагрузке температура отдельных ее частей, и в первую очередь

изоляции, может превысить допустимые пределы.

Электрическая

машина

представляет

собой

совокупность

ряда

частей(обмотки, элементы магнитопроводов, детали конструкций) с разной

теплопроводностью

и

теплоемкостью

и

неодинаковыми

условиями

охлаждения, вследствие чего их температура также различна.

Электрические машины обычно рассчитывают на срок службы 15-20 лет

без капитального ремонта. Для того что бы обеспечить заданный срок

службы, электрическую машину нужно правильно спроектировать, хорошо

изготовить и при эксплуатаций избегать режимов работы, вызывающих

преждевременный выход из строя разных ее частей. В первую очередь

необходимо предотвратить преждевременное старение изоляции.

Главные причины старения изоляции – это высокая температура

токоведущих частей машины, значительные перепады температур от детали

к детали, действие электрического поля, наличие повышенной влажности и

механических нагрузок на изоляцию

Высокая температура вызывает окисление лаков, входящих в состав

изоляции,

вследствие

чего

снижается

ее

механическая

прочность

и

образуются трещины, по которым при наличии влаги и загрязнений

появляются токопроводящие дорожки, способствующие пробою изоляции.

Поэтому для обеспечения заданного срока службы электрических машин

температура нагрева их отдельных частей не должна быть больше

допустимой.

На подвижном составе электрические машины часто работают в

повторно-кратковременном режиме. В этом случае периоды работы машины

под нагрузкой чередуются с периодами ее отключения (паузами), вследствие

чего

общая

продолжительность

работы

машины

складывается

из

периодически повторяющихся циклов.

Если электрическая машина работает в продолжительном режиме, но

при переменной нагрузке, то в различные промежутки времени в ней

возникают разные потери мощности. Что бы определить, может ли машина

выполнить

заданный

график

нагрузки,

обычно

применяют

метод

эквивалентного тока. В его основу положено предположение о том, что

переменные потери в электрической машине пропорциональны квадрату

силы тока нагрузки

Для тяговых электрических машин локомотивов типичен режим с

быстро изменяющимися силой тока и мощностью если машины работают в

продолжительном режиме с постоянной мощностью, но разной силой тока,

то тепловой процесс в них не установившийся, так как при разной силе тока

неодинаковы и потери.

Лабораторная работа.

Испытание на нагрев электродвигателя постоянного тока.

Цель работы. Изучение и освоение методики выполнения испытаний на

нагревание электродвигателей постоянного тока.

Оборудование:

1.

Машина постоянного тока:

Номинальная мощность, Вт

90

Номинальное напряжение якоря, В

220

Номинальный ток якоря, А

0,56

Номинальная частота вращения,

мин

−

1

1500

Возбуждение независимое / параллельное/последовательное.

2.

Мультиметр

;

3.

Электронный термометр

;

4.

Лабораторный стенд.

ВЫБОР РЕЖИМА ИСПЫТАНИЙ

Испытания на нагревание являются одним из основных испытаний

электрических машин, в частности, электродвигателей постоянного тока.

Они проводятся после изготовления или ремонта двигателей по программе

квалификационных, типовых и приемо-сдаточных испытаний.

Во время испытаний определяются превышения температур обмоток

тягового двигателя, и производится их сравнение с паспортными данными

для

данного

типа

двигателя.

Нормальное

превышение

температур

предопределяет хорошие изоляционные свойства обмоток и надежную

работу электродвигателя в эксплуатации.

Испытания должны проводится в продолжительном режиме работы при

неизменной нагрузке до практически установившейся температуры всех

частей двигателя.

Для достижения установившейся температуры требуется значительное

время

(3-4

часа).

При

выполнении

же

лабораторной

работы

продолжительность работы тягового электродвигателя в продолжительном

режиме приходится ограничивать одним часом из-за недостатка времени.

Учитывая, что целью работы является изучение методики проведения

испытаний на нагревание электродвигателей, такое сокращение времени

испытаний можно считать вполне допустимым.

Степень нагрева тягового электродвигателя определяется не только его

нагрузкой, но и количеством охлаждающего воздуха, проходящего через

него.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ

СОПРОТИВЛЕНИЯ

ОБМОТОК

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ В ХОЛОДНОМ СОСТОЯНИИ

Температуру обмоток электрических машин постоянного тока обычно

измеряют

методом

сопротивления.

Под

методом

сопротивления

подразумевается определение температуры обмотки по возрастанию её

сопротивления относительно сопротивления, измеренного при холодном

состоянии. Превышение температуры обмотки, изготовленной из меди, над

температурой окружающей среды можно определить по формуле:

r

¿

R

1

−

R

x

R

x

∙

(

235

+

t

x

)

+

t

x

−

t

0

где R

Г

- сопротивление обмотки в нагретом (горячем) состоянии, Ом;

R

X

- сопротивление обмотки в холодном состоянии, Ом;

t

X

- температура обмотки в холодном состоянии, С;

t

B

- температура окружающей среды (воздуха), С.

Если двигатель длительное время не работал, то t

X

=t

B

и формула будет

иметь вид:

r

¿

R

1

−

R

x

R

x

∙

(

235

+

t

x

)

Сопротивление обмоток

электродвигателя в холодном состоянии

производится

способом

вольтметра

и

амперметра.

Схема

включения

приборов при измерении сопротивления показана на рис.1.

Испытуемый электродвигатель постоянного тока через переключатель

подключается к источнику постоянного тока ИПТ. Ток I, протекающий по

электродвигателю, измеряется амперметром А, а вольтметры V

1

-

V

3

измеряют падение напряжения на обмотках электродвигателя. Вольтметры

V

2

и V

3

подсоединяются к обмоткам добавочных и главных полюсов с

помощью зажимов и фиксируют падение напряжения V

ДП

и V

ГП

на этих

обмотках.

Вольтметр V

1

измеряет падение напряжения на обмотке якоря.

Измерение падения напряжения на замкнутой, не имеющей начала и конца

обмотке якоря, производится между коллекторными пластинами, путем

подключения к ним переносных щупов, соединенных с вольтметром V

1

Сопротивление якорной обмотки в холодном и нагретом состоянии,

определяется между одними и теми же пластинами (выбранные пластины

накернены).

Рис.1 Схема включения приборов при измерении сопротивления

обмоток двигателя в холодном состоянии.

Измерение

сопротивления

обмоток

электродвигателя

в

холодном

состоянии выполняется в следующем порядке:

- включается ИПТ и переключатель П устанавливается в одно из четырёх

положений;

- показания всех приборов записываются в соответствующие графы таблиц 3.1-

3.3;

- указанные измерения производятся не менее трех раз при разных положениях

переключателя П (разных токах I);

- сопротивления обмоток в холодном состоянии определяются по формуле:

R

x

=

U

I

За действительное сопротивление принимается среднее арифметическое

всех измеряемых значений. При этом результаты измерений одного и того же

сопротивления не должны отличаться от среднего значения более чем на

±0,5%.

Одновременно

производится

измерение

температуры

воздуха,

термометром с ценой деления не более 1ºС. Термометр должен располагаться

на уровне оси вала якоря и на расстоянии (1-2) м от электродвигателя.

Сопротивление обмоток добавочных и главных полюсов в

холодном состоянии

R

Хср

ДП

и

R

Хср

ГП

необходимо привести к сопротивлению

при 20°С для сравнения с паспортными значениями по формулам:

R

20

о

ДП

=

R

Х

ДП

∗

235

+

20

235

+

t

B

R

20

о

ГП

где

R

20°

ДП

и

R

20°

ГП

-

измеренные

значения

сопротивлений

обмоток

добавочных и главных полюсов в холодном состоянии (при температуре

обмоток, равной t

B

);

t

B

- температура воздуха при измерении сопротивления обмоток

Паспортное значение сопротивлений равны:

R

20°

Я

=

0.013Ом R

20 °

ДП

=

0.00821Ом R

20°

ГП

=

0.105Ом

Сопротивление обмотки якоря в холодном состоянии

Эксперимент

Расчет

№

элемента

I

Я

, А

U

я

, мВ

R

Х

Я

, Ом

R

Хср

Я

,Ом

R

Х 20 °

Я

, Ом

1

2

3

Сопротивление обмотки главных полюсов в холодном состоянии.

Эксперимент

Расчет

№

эле

мен

та

I

Я

, А

U

ГП

, мВ

R

Х

ГП

,

Ом

R

Хср

ГП

,Ом

R

Х20 °

ГП

,Ом

1

2

3

Сопротивление обмотки добавочных полюсов в холодном состоянии 20

Эксперимент

Расчет

№

элемента

I

ДП

, А

U

ДП

, мВ

R

Х

ДП

,

Ом

R

Х 20 °

ДП

,Ом

R

Х 20 °

ДП

,Ом

1

2

3

МЕТОДИКА ИСПЫТАНИЙ НА НАГРЕВАНИЕ В РЕЖИМЕ НАГРУЗКИ

После измерения сопротивления обмоток в холодном состоянии от

электродвигателя

отключаются

цепи,

содержащие

амперметр,

переключатель

и

источник

постоянного

тока

электродвигателей.

Устанавливается продолжительный режим работы двигателя: I

д

=0,56 А и

U

д

=200 В. Частота вращения якоря электродвигателя будет при этом около

250 мин

-1

.

После стабилизации режима (n

Д

=const) фиксируется время начала

опыта и в таблицу опытных данных записываются I

Д

,

U

д

,

n

д

,

U

Г

ДП

,

U

Г

ГП

,

(табл.4.). Далее замеры повторяются в течении 1 часа с интервалом 10 мин.

Таблица 4.

Результаты испытаний на нагревание в режиме нагрузки

Режим испытания:

I

Д

=

0,45 А

U

Д

=

220 В

n

Д

=

1000 мин

−

1

Эксперимент

Расчет

№

1

2

3

4

По

полученным

данным

рассчитываются

текущие

значения

сопротивлений обмоток главных

и добавочных

полюсов в

нагретом состоянии, и по формуле определяется превышение температуры

и

этих обмоток. Температура обмоток определяется по формуле:

Превышение температуры обмотки якоря, определяется в конце опыта,

после выключения стенда. При этом собирается схема, показанная на рис.1,

с помощью переключателя устанавливается ток I = (4 - 8)А, измеряется

напряжение U

1

и подсчитывается сопротивление обмотки в нагретом

состоянии.

Обязательно

фиксируется

время,

прошедшее

с

момента

достижения I

Д

=0 и до момента выполнения первого измерения.

Остановка машин после выключения стенда происходит довольно

быстро, так как их якоря при работе вращались с невысокой частотой.

Измерение сопротивления нагретой обмотки якоря необходимо начать

не позднее чем через 2 мин. после отключения нагрузки и продолжать в

течении 5 мин. Интервал между замерами должен быть не более 20с в

течении первых 3 мин и не более 30с в последующие 2 мин.

По расчетным данным строятся кривые нагревания для обмоток главных

и добавочных полюсов и кривая охлаждения для обмотки якоря в виде

зависимостей

где

- время.

Если первое измерение сопротивления обмотки якоря произведено через

20с и более после отключения нагрузки, то превышение температуры в

момент отключения определяется экстраполяцией кривой остывания до

пересечения с осью ординат.

Все

обмотки

тягового

электродвигателя

ЭД-118А

выполнены

с

изоляцией класса F. Предельные температуры нагрева при температуре

окружающей среды +10°С - +40°С должны быть не более:

- обмотки якоря - 140С;

- обмотки главных и дополнительных полюсов- 155С.

КРАТКИЙЙ ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНЫХ ТЕРМИНОВ

1. Кривая нагревания - кривая изменения превышения температуры

какой-либо части электрической машины над температурой охлаждающей

среды в функции времени в процессе нагревания при неизменных нагрузке и

температуре охлаждающей среды.

2. Кривая охлаждения - кривая изменения превышения температуры

какой-либо части электрической машины над температурой охлаждающей

среды в функции времени в процессе охлаждения при неизменной нагрузке

или в неподвижном состоянии после отключения от сети и неизменной

температуре охлаждающей среды.

3. Номинальный режим работы (номинальный режим) - режим работы

электрической машины, для которого она предназначена предпрятием-

изготовителем.

4.

Практически холодное состояние

- состояние электрической

машины,

при

котором

ее

температура

отличается

от

температуры

охлаждающей среды не более чем на заданную величину.

5. Превышение температуры в электрической машине (перегрев) -

разность между температурой какой - либо части электрической машины и

температурой охлаждающей среды.

6.

Практически

установившаяся

температура

-

температура

электрической машины, изменение которой при неизменных нагрузке и

температуре охлаждающей среды не превышает заданной величины.

7.

Рабочая

температура

электрической

машины

(рабочая

температура)

-

значение

установившейся

температуры

электрической

машины при работе ее в номинальном режиме и неизменной температуре

охлаждающей среды.

8.

Резким работы электрической машины

(режим

работы) -

установленный

порядок

чередования

и

продолжительности

нагрузки,

холостого хода, торможения, короткого замыкания, пуска и реверса

электрической машины во время ее работы.

9.

Тяговый режим работы

(тяговый режим) - режим работы, при

котором

электродвигатели

преобразуют

электрическую

энергию

в

механическую для движения локомотива.

10.Установившееся состояние - работа электрической машины при

неизменных электромагнитных, тепловых и механических параметрах.

11.Эквивалентный тепловой режим - режим испытания электрической

машины, при котором превышения температур всех ее частей не превосходят

превышений температур при испытании на нагревание в номинальном

режиме более чем на заданную величину.

12.Эквивалентный часовой режим

- режим работы электрической

машины, при котором эквивалентный тепловой режим наступает в течение

одного часа испытаний на нагревание.