ФИЛИАЛ ОАО «РЖД»

МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

МОСКОВСКИЙ УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ КВАЛИФИКАЦИЙ

ТУЛЬСКОЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ

А.Н. ИЛЬИН

СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ССПС

Тула

2016

Ильин А.Н. Системы обеспечения безопасности движения ССПС. – Тула:

Московский учебный центр профессиональных квалификаций 2016. – 73с.

Соответствует

требованиям

к

минимуцму

содержания

и

уровню

подготовки

рабочих

кадров ОАО «РЖД» по профессиям: 13529

«Машинист

автомотрисы»,

13895

«Машинист

мотовоза»,

11448

«Водитель

дрезины».

Рекомендовано к использованию в учебном

процессе

цикловой

комиссией

№1

«Локомотивы»

Тульского

подразделения

Московского

учебного

центра

профессиональных квалификаций

Аннотация

Пособие

знакомит

обучающихся

с

основами

работы

приборов

безопасности

установленных

на

специальном

самоходном

подвижном

составетакких как ЭПК-150,153, блок КОН, телеметрической системой ТСКБМ

и комплексным локомиотивным устройством безопасности КЛУБ-УП.

В

результате

изучения

данного

пособия

обучающиеся

будут

иметь

представление порядке экспуатации, алгоритме работы приборов и действий

машиниста при возникновений внештатных ситуаций.

1

Содержание

Введение

3

1.

Автоматическая локомотивная сигнализация

4

1.1

Работа электропневматического клапана ЭПК-150 при

зарядке

11

1.2

Работа электропневматического клапана ЭПК-150 при

торможении

12

1.3

Пользование устройствами АЛСН в пути следования

14

2.

Блок КОН контроля несанкционированного отключения ЭПК

18

2.1

Эксплуатация блока КОН

19

2.2

Проверка работоспособности блока КОН

20

3.

Устройство контроля бдительности машиниста УКБМ

21

3.1

Пользование устройствами АЛСН и УКБМ в пути

следования

23

4.

Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста

ТСКБМ

25

4.1

Назначение и работа системы ТСКБМ

25

4.2

Состав системы ТСКБМ

25

4.3

Порядок пользования системой ТСКБМ

26

4.4

Порядок действий машиниста при нарушениях нормальной

работы системы ТСКБМ

28

4.4.1 Действия машиниста при нештатной ситуации

29

4.4.2 Действия машиниста при непрекращающихся

нарушениях нормальной работы ТСКБМ

30

5.

Система безопасности КЛУБ-УП

31

5.1

Общие положения

31

5.2

Состав аппаратуры КЛУБ-УП

32

5.2.1. Приѐмные катушки КПУ-1

34

5.2.2 Блок коммутации и формирования информации для

регистрации БКР-УП

35

5.2.3 Блок электроники БЭЛ-УП

35

5.2.4 Блок индикации и ввода параметров БИЛ-УП

38

5.2.5 Блок ввода локомотивный БВЛ-УП

42

5.2.6 Датчик пути и скорости

44

5.2.7 Датчик давления КРТ-1

45

5.2.8 Антенна СНС

45

5.2.9 Электропневматический клапан автостопа ЭПК-153

46

5.3

Использование системы безопасности КЛУБ-УП

49

5.3.1 Эксплуатационные ограничения

49

2

5.3.2 Порядок включения КЛУБ-УП

49

5.3.3 Порядок ввода параметров

51

5.3.4 Особенности работы КЛУБ-УП с электронной картой

57

5.3.5 Порядок действий машиниста при автостопном

торможении

63

5.3.6 Порядок следования ССПС по участкам

автоблокировки в режиме «П» миг.

64

5.3.7 Порядок работы КЛУБ-УП, при производстве работ на

железнодорожных путях и сооружениях

68

5.3.8

Порядок

работы

с

КЛУБ-УП

при

возникновении

внештатных ситуаций

69

Заключение

75

Библиографический список

76

3

ВВЕДЕНИЕ

Основной

задачей

и

целью

данного

учебного

пособия

является

качественное изучение обучающимися приборов обеспечения безопасности

движения установленных на специальном самоходном подвижном составе.

Учебное

пособие

«Системы

обеспечения

безопасности

движения»

носит практическую направленность, руководствуясь которой закрепляются

и

углубляются

знания

и

умения

по

темам

рабочей

программы

и

тематического плана предмета.

С методической точки зрения, материал учебного пособия отличается

своей новизной, высокой степенью инновационности и оригинальностью

авторской концепции, а

также

корректностью в

аспекте межпредметных

связей.

Пособие даѐт возможность изучить:

­

автоматическую локомотивную сигнализацию;

­

работу электропневматического клапана ЭПК-150:

­

порядок пользования устройствами АЛСН в пути следования;

­

назначение работу и порядок использования блока КОН;

­

устройство контроля бдительности и порядок пользования АЛСН и

УКБМ в пути следования;

­

телемеханическую

систему

контроля

бодрствования

машиниста

ТСКБМ,

еѐ

назначение,

состав,

порядок

пользования

и

действий

машиниста при нарушениях нормальной работы системы;

­

систему безопасности КЛУБ-УП ее состав и порядок использования

системы безопасности КЛУБ-УП.

Для лучшего усвоения изучаемого материала текстовые сообщения

дополняются

рисунками,

что

дает

возможность

обучающимся

зрительно

запомнить

отдельные

моменты

работы

приборов

безопасности,

а

преподавателю демонстрировать их с применением мультимедиа.

4

1.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ

СИГНАЛИЗАЦИЯ

На

сети

железных

дорог

России

в

основном

применяется

автоматическая

локомотивная

сигнализация

с

автостопом

непрерывного

действия (АЛСН), а точечного действия (АЛСТ) — только на участках с

полуавтоматической блокировкой. Передача сигналов с пути на локомотив

осуществляется

посредством

непрерывной

индуктивной

связи

локомотивного

приемника

(приемных

катушек)

с

рельсовыми

цепями

(путевыми

передатчиками),

по

которым

от

каждого

путевого

светофора

навстречу поезду подается переменный кодированный ток. Для передачи на

локомотив нескольких сигнальных показаний используется числовой код,

применяемый в системе кодовой числовой блокировки. Коды локомотивной

сигнализации

представляют

собой

периодически

повторяющиеся

комбинации импульсов тока. Непрерывно следующие серии таких импульсов

называют

кодовым

или

кодированным

током.

Коды

локомотивной

сигнализации отличаются числом импульсов в цикле и поэтому называются

числовыми. Зеленому огню соответствуют три импульса, отделенные от трех

импульсов

следующего

цикла

длинным

интервалом;

желтому

—

два

импульса; желтому с красным — один импульс (рис.1.1). Красному огню

соответствует отсутствие переменного тока в рельсовой цепи.

.

Рис.1.1 Схема кодов локомотивной сигнализации

КПТ-5

КПТ-7

К

Ж

Ж

З

0,35

0,22

0,22

0,1

2

Ри

с.

1

0,

12

0,1

2

0,3

8

0,3

8

0,2

3

0,2

3

0,5

7

0,5

7

1,6с

с

0,7

2

0,5

7

0,8

К

Ж

Ж

З

0,3

5

0,2

5

0,2

5

0,1

2

0,1

2

0,1

2

0,6

2

0,3

5

0,3

0

0,3

0

0,6

5

0,6

5

1,9 с

0,8

1

0,8

1

0,9

5

5

Сигнальные показания локомотивного светофора имеют следующие

значения: зеленый огонь — путь свободен, на путевом светофоре зеленый

огонь; желтый огонь — разрешается движение с ограниченной скоростью, на

путевом светофоре желтый огонь; желтый огонь с красным — разрешается

движение с готовностью принять меры к торможению и остановке поезда, на

путевом светофоре красный огонь; красный огонь — появляется после

проезда закрытого путевого светофора; белый огонь — показания путевых

сигналов

на

локомотивный

светофор

не

подаются;

необходимо

руководствоваться сигналами путевых светофоров.

Кодовые токи образуют вокруг каждого рельса переменное магнитное

поле, на которое реагируют приемные катушки, подвешенные на локомотив.

Индуктированные в приемных катушках и усиленные в усилителе импульсы

Э.Д.С.

приводят

в

действие

дешифрирующее

устройство.

Последнее

включает на локомотивном светофоре соответствующий сигнальный огонь,

повторяющий

показание

путевого

светофора.

Принципиальная

схема

автоматической локомотивной сигнализации приведена на Рис.1.2.

Рис.1.2 Принципиальная схема автоматической локомотивной сигнализации

6

Передающими или путевыми устройствами являются:

Трансмиттер

—

через

трансмиттерное

реле

и

кодовый

трансформатор питает рельсовую цепь кодированным переменным током;

линейное реле — переключает рельсовую цепь на контакты той или иной

шайбы трансмиттера в зависимости от показаний путевого светофора.

К приемным или локомотивным устройствам относятся следующие

приборы:

Приемные

катушки

(Рис.1.3.)

принимают

кодовые

импульсы

от

рельсовой цепи и передают их на усилитель— усиливает мощность принятых

импульсов, поступающих от приемных катушек, преобразует переменный

импульсный ток в постоянный и посылает его в дешифратор.

Рис.1.3 Приѐмные катушки

Усилитель (Рис.1.4) предназначен для усиления кодовых сигналов,

получаемых из рельсовой цепи приемными локомотивными катушками, и

для передачи их на дешифратор. Применяется на участках с автономной и

электрической тягой на переменном и постоянном токе.

Рис.1.4 Усилитель

7

Дешифратор (Рис.1.5)— расшифровывает импульсный код, включает

на локомотивном светофоре соответствующий сигнальный огонь и управляет

работой

электропневматического

клапана

автостопа

и

регистрирующей

системой скоростемера.

Рис.1.5 Дешифратор

Электропневматический

клапан

ЭПК-150

(Рис.1.6)

—

выполняет

экстренное торможение по команде устройства АЛСН.

Рис.1.6 Электропневматический клапан ЭПК-150

8

Локомотивный

скоростемер

(ЗСЛ-2М)

—

в

схеме

АЛСН

обеспечивает действие автостопа в случаях превышения контролируемых

скоростей, соответствующих красному и желтому с красным огням, а также

регистрирует

на

скоростемерной

ленте

показания

сигнальных

значений

локомотивного светофора и включения ЭПК.

Рис.1.7 Локомотивный скоростемер

Рукоятка бдительности РБ (Рис.1.8) — служит для подтверждения

машинистом

своей

бдительности

и

предупреждения

принудительного

торможения, вызываемого автостопом.

Рис.1.8 Рукоятка бдительности.

9

Локомотивный светофор (Рис.1.9) — дублирует показания путевых

светофоров.

Рис. 1.9. Локомотивный светофор

Алгоритм

работы

устройств

АЛСН

(Рис.1.10)

можно

объяснить

простым графиком.

Рис.1.10 Графическое изображение алгоритма работы АЛСН

Участки, помеченные

зеленым цветом - безопасны

для следования

поезда.

Участки, помеченные красным цветом - требуют экстренной остановки

поезда.

При движении поезда в зонах отмеченных желтым цветом, возможное

развитие аварийной ситуации зависит от состояния машиниста.

10

Если

машинист

бодрствует,

то

он

способен

правильно

выбрать

скорость движения поезда и оценить поездную ситуацию.

АЛСН обеспечивает:

­

Непрерывную

передачу

на

локомотивный

светофор

показаний

соответствующих сигналам путевого светофора.

­

Однократную

проверку

бдительности

при

смене

показаний

на

локомотивном светофоре, за исключением смены на зеленый огонь.

­

Периодическую (15 – 20с) проверку бдительности во время движения

при красно желтом, красном и белом огнях, а также при желтом огне,

когда

скорость

превышает

скорость

проследования

светофора

с

желтым огнем.

­

Контроль скорости при красно желтом и красном огнях.

Принудительная

остановка

поезда

устройствами

АЛСН

осуществляется, если своевременно не подтверждается бдительность. А в

случае превышения скорости при КЖ и К огнях независимо от нажатия РБ

(рукоятка бдительности).

Устройство АЛСН работает на участках электротяги на постоянном

токе с частотой сигналов 50 Гц и переменном токе с частотой сигналов 25 и

75 Гц. При работе на участках постоянного тока должен включаться тумблер

«фильтр автостопа», на переменном токе он выключается.

При

въезде

локомотива

на

блок-участок

первой

колесной

парой

замыкается рельсовая цепь и автоматически начинает работать трансмиттер.

Протекание

в

рельсах

импульсов

переменного

тока

частотой

50

Гц

сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнитного поля,

в

котором

перемещаются

приемные

катушки

локомотива,

подвешенные

перед первой колесной парой с каждой стороны по две. Магнитные линии

этого поля, пересекая витки приемных катушек, наводят в них э.д.с. 0,8 ±0,05

В.

Так

как

катушки

соединены

последовательно,

э.д.с.

обеих

катушек

складываются. Под действием э.д.с. в приемных катушках циркулирует ток,

который соответствует коду в рельсах. Из приемных катушек он поступает в

усилитель, где мощность принятых импульсов усиливается примерно в 10000

раз и преобразуется в импульсный постоянный ток. На выходе усилителя

включено импульсное реле ИР, работающее в такт с поступающими на

локомотив импульсами кодового тока. При поступлении импульса реле ИР

притягивает

якорь,

а

в

интервалах

—

отпускает

его.

Импульсное

реле,

повторяя код, посылает его в дешифратор Д как зашифрованное показание

сигнала.

Код

расшифровывается

дешифратором

Д,

состоящим

из

реле-

счетчиков РС и сигнальных реле СР (ЭР, ЖР, КЖР). Реле-счетчики ведут

отсчет

поступающих

импульсов.

Сигнальные

реле

своей

контактной

системой

создают

соответствующие

цепи

питания

сигнальных

ламп

11

локомотивного

светофора

и

управляют

контактно-регистрирующим

устройством

скоростемера

и

работой

электропневматического

клапана

автостопа. Например, если на путевом светофоре горит зеленый огонь, то в

кодовый цикл поступают три импульса и последовательно возбуждаются

реле-счетчики:

первое,

второе

и

третье.

Это

приводит

к

срабатыванию

сигнальных реле СР, которые включают зеленый сигнал на локомотивном

светофоре ЛС. При въезде на блок-участок с желтым сигналом на локомотив

поступит кодовый цикл, состоящий из двух импульсов, а при въезде на блок-

участок

с

красным

сигналом

—

из

одного

импульса,

при

котором

срабатывает

только

первый

реле-счетчик

и

возбуждается

реле

желто-

красного огня, включающее на локомотивном светофоре желтый с красным

сигнал. Одновременно обесточивается катушка электромагнитного вентиля

электропневматического клапана автостопа ЭПК-150 и появляется звуковой

сигнал,

который звучит в

течение

7—8

с.

До

истечения этого

времени

машинист

обязан

нажать

рукоятку

бдительности

РБ

и

тем

самым

восстановить цепь питания катушки ЭПК и прекратить звучание свистка.

При

въезде

локомотива

на

некодированный

участок

в

дешифраторе

обесточивается так называемое реле присутствия кодов, которое, создавая

своими

контактами

определенные

цепи

питания

сигнальных

реле,

обеспечивает

зажигание

белого

огня

на

локомотивном

светофоре

после

зеленого или желтого и зажигание красного огня после желтого с красным.

На не кодированном участке устройства АЛСН начинают работать в режиме

периодической проверки бдительности машиниста. Наличие белого огня на

локомотивном

светофоре

позволяет

машинисту

заменить

малую

периодичность подачи звуковых сигналов с интервалами в 15— 20 с на

большую с интервалами в 60—90 с переключением тумблера Дз в положение

«Без АЛСН».

1.1 Работа электропневматического клапана ЭПК-150 при

зарядке

Воздух

из

питательной

магистрали

ГР

(Рис.1.11.)через

кран

4

и

калиброванное

отверстие

Б

диаметром

1

мм,

а

затем

через

такое

же

отверстие В

поступает в

камеру выдержки времени К и

камеру Д

под

диафрагмой. Зарядка камеры К от 1,5 до 8,0 кгс/см2 происходит за время не

более 10с.

12

Рис.1.11 Работа электропневматического клапана ЭПК-150 при зарядке

В

результате

диафрагма

8

займет

верхнее

положение,

рычаг

9

переместит стержень концевого выключателя 10 и замкнет верхнюю пару

контактов.

Электрическая

цепь

электромагнитного

вентиля

1

будет

подготовлена к действию.

Сжатый

воздух

из

тормозной

магистрали

ТМ

через

кран

5

и

калиброванное отверстие 6 диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана 12

проходит под клапан 11 и прижимает его к седлу. Под усилием пружины 7

клапан

12

опустится

и

разобщит

атмосферный

канал

Ат

с

тормозной

магистралью ТМ. При воздействии на рукоятку бдительности в катушку

вентиля 1 подается ток напряжением 45—55В. При этом якорь притягивается

к сердечнику электромагнита и шток 2 прижимает плунжер 3 к седлу. После

этого надо ключ повернуть в левое положение до упора и оставить в замке.

1.2 Работа электропневматического клапана ЭПК-150 при

торможении

При проезде путевого не закороченного индуктора обмотка вентиля 1

(Рис.1.12) обесточивается. Под давлением воздуха со стороны питательной

магистрали на плунжер 3 якорь со штоком 2 поднимается вверх.

Сжатый воздух из камеры выдержки времени К и из камеры Д через

калиброванное отверстие

В

поступает в

свисток

и

уходит в

атмосферу.

13

Одновременно воздух будет поступать в свисток из питательной магистрали

через отверстие 6.

Сечения отверстий Б и В подобраны так, что давление под плунжером

3 поддерживается около 2,0—2,5 кгс/см

2

, и свисток действует независимо от

снижения давления в камере К.

Если по истечении 6—7 сек, после начала подачи звукового сигнала

свистком будет, нажата рукоятка бдительности, катушка вентиля 1 снова

получит питание и электропневматический клапан автостопа возвратится в

исходное положение.

Давление воздуха в камере выдержки времени снижается с 8,0 до 1,5

кгс/см

2

за 7—8 с.

Если в течение этого времени рукоятка бдительности не будет нажата,

давление воздуха в камерах К и Д снизится до 1,5 кгс/см

2

, под усилием

сжатой пружины диафрагма 8 прогнется вниз на 6,0—7,5 мм, а рычаг 9

откроет клапан 11, сообщив камеру над срывным клапаном 12 с атмосферой.

В ранее выпущенных клапанах автостопа для удержания ключа в замке

сделана скоба, которая крепится одним из винтов корпуса замка.

Давлением

воздуха

со

стороны

тормозной

магистрали

поршень

срывного

клапана

будет

отжат

от

седла,

вследствие

чего

произойдет

экстренная разрядка тормозной магистрали ТМ через широкий атмосферный

канал Ат в кронштейне клапана.

Стержень концевого выключателя 10, следуя за рычагом 9, опустится

вниз и разъединит электрическую цепь ЭПК.

При

давлении

в

тормозной магистрали

около

1,5

кгс/см

2

срывной

клапан 12 под действием пружины 7 опустится на седло.

Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное срабатыванием

автостопа,

путем

нажатия

на

рукоятку

бдительности

невозможно

(электрическая цепь ЭПК разъединена контактами концевого выключателя

10).

Чтобы включить автостоп и произвести отпуск тормозов в поезде,

необходимо ключ клапана повернуть в крайнее правое положение.

Наличие на ЭПК выключателя 14 позволяет регистрировать на ленте

скоростемера

включенное

положение

автостопа,

периодические

нажатия

рукоятки бдительности и срабатывание ЭПК (экстренное торможение).

14

Рис.1.12 Работа электропневматического клапана ЭПК-150 при торможении

1.3 Пользование устройствами АЛСН в пути следования

На участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, машинист

ведущего

локомотива

обязан,

перед

отправлением

со

станции

включить

локомотивные устройства АЛСН в соответствии с направлением движения и

частотой тока (25, 75 или 50 Гц) путевых устройств АЛСН. Участка, на

который отправляется поезд, а помощник машиниста должен убедиться, что

устройства АЛСН включены, и доложить об этом машинисту.

На

участках

автоблокировки,

а

также

на

электрифицированных

участках,

не

оборудованных

автоблокировкой,

устройства

АЛСН

не

включаются: на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при

многократной

тяге,

на

локомотивах,

следующих

в

середине

состава

соединенного

поезда,

и

при

движении

с

вагонами,

кранами,

путевыми

машинами и снегоочистителями впереди локомотива.

На не электрифицированных участках, не оборудованных путевыми

устройствами

АЛСН,

на

подталкивающем,

втором

и

последующих

локомотивах при многократной тяге, а также на локомотивах при движении с

вагонами,

кранами,

путевыми

машинами

и

снегоочистителями

впереди

локомотива устройства АЛСН должны быть включены в режиме проверки

бдительности машиниста установкой переключателя режимов в положение

"Без АЛС".

На

участках,

не

имеющих

путевых

устройств

АЛСН,

машинист

локомотива обязан перед отправлением со станции включить устройства

15

АЛСН в режим проверки бдительности. При входе на участок не имеющих

путевых устройств АЛСН с участка, оборудованного АЛСН, переключить

устройства АЛСН в режим проверки бдительности машиниста установкой

переключателя режимов в положение "Без АЛС".

При

движении

поезда

по

участку,

оборудованному

путевыми

устройствами АЛСН, машинист и его помощник обязаны:

следить за показаниями путевых и локомотивного светофоров и точно

выполнять

их

требования.

При

смене

огней

локомотивного

светофора

машинист обязан убедиться в новом показании локомотивного светофора и

только

после

этого

подтвердить

свою

бдительность

нажатием

рукоятки

бдительности;

когда сигнал путевого светофора не виден (из-за дальности расстояния,

наличия кривой, тумана и в других случаях), руководствоваться показаниями

локомотивного

светофора

до

приближения

к

путевому

светофору

на

расстояние видимости;

руководствоваться

только

показаниями

путевых

светофоров,

если

показания

путевого

и

локомотивного

светофора

не

соответствуют

друг

другу;

проследовать проходные светофоры автоблокировки с красным огнем

или непонятным показанием в порядке, предусмотренном ПТЭ, независимо

от показания локомотивного светофора.

Погасший огонь проходного светофора автоблокировки при наличии

зеленого

или

желтого

огня

на

локомотивном

светофоре

разрешается

проследовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.

Проезд погасших огней входных, выходных и маршрутных светофоров,

светофоров прикрытия, а

также

проходных светофоров (семафоров) при

полуавтоматической

блокировке

по

сигналам

локомотивных

светофоров

запрещается.

На

линиях,

оборудованных

автоблокировкой

с

трехзначной

сигнализацией, при движении грузовых груженых поездов с максимальной

скоростью

90

км/ч

руководствоваться

зеленым

огнем

локомотивного

светофора

АЛСН,

разрешающим

следование

поезда

с

установленной

максимальной скоростью. На

линиях, оборудованных автоблокировкой с

четырехзначной сигнализацией, а также в случае неисправности устройств

АЛСН максимальная скорость грузового груженого поезда должна быть не

более 80 км/ч.

В

случае

неисправности

устройств

АЛСН

максимальная

скорость

пассажирского поезда должна быть не более 120 км/ч.

При следовании поезда и горении на локомотивном светофоре желтого

огня с красным машинист не должен превышать допустимую устройствами

16

АЛСН скорость и обязан, периодически подтверждая свою бдительность

нажатием рукоятки бдительности (через 30 - 40 с), обеспечить остановку

поезда перед светофором с запрещающим показанием. После проследования

в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием.

Смене на локомотивном светофоре «КЖ» огня на «К» включается контроль

скорости

20

км/ч.

При

этом

сохраняется

периодическая

проверка

бдительности машиниста через 30-40 с. В случае превышения скорости,

допускаемой

устройствами,

при

«КЖ»

или

«К»

огне

на

локомотивном

светофоре,

поезд

останавливается

устройствами

АЛСН

независимо

от

нажатия машинистом рукоятки бдительности. Прерывать действие ЭПК в

этих случаях ключом электропневматического клапана или разобщительным

краном тормозной магистрали категорически запрещается.

В случае перехода на отдельных перегонах участков, оборудованных

автоблокировкой, на другие средства сигнализации и связи при движении

поездов, устройства АЛСН разрешается временно выключать с помощью

ключа

электропневматического

клапана

с

соответствующей

записью

в

журнале технического состояния локомотива. Устройства АЛСН должны

быть

немедленно

включены

при

переходе

на

первый

блок-участок

с

действующей автоблокировкой.

Во

время

движения

по

неправильному

пути,

не

оборудованному

путевыми

устройствами

локомотивной

сигнализации,

устройства

АЛСН

локомотивов и МВПС переключить в режим проверки бдительности.

При каждом предупредительном свистке ЭПК машинист, убедившись,

что путь свободен и движение поезда осуществляется с соблюдением всех

требований безопасности движения. Не позднее чем через 6 с после начала

действия свистка должен подтвердить свою бдительность кратковременным

нажатием на 1 - 2 с рукоятки бдительности и, руководствуясь показаниями

сигналов, профилем пути, скоростью движения, местонахождением поезда и

наличием тормозных средств, при необходимости принять меры к остановке

поезда

или

снижению

скорости

движения.

Если

имеются

устройства

предварительной световой сигнализации перед свистком ЭПК (блок Л77), то

рукоятка бдительности может быть нажата по световому сигналу. В случае

не

подтверждения

машинистом

бдительности

своевременным

нажатием

рукоятки

бдительности

произойдет

экстренное

торможение

электропневматическим клапаном.

Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном

светофоре разрешается в следующих случаях:

при

выдаче

локомотивов

из

депо

и

их

следовании

по

не

оборудованным путевыми устройствами АЛСН путям станции до прицепки к

составу;

17

при отправлении с не оборудованного путевыми устройствами АЛСН

пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного

светофора в случае, когда поезд был принят по входному или маршрутному

светофору с запрещающим показанием;

при

выполнении

маневровой

работы

на

станциях

электровозами,

тепловозами;

на локомотивах, следующих по участку или станционным путям, не

имеющих

путевых

устройств

АЛСН,

в

случае

внезапного

(из-за

помех)

появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого;

при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения

о временном отключении путевых устройств АЛСН;

при

включении

устройств

АЛСН

и

контроля

бдительности

на

локомотиве в случае появления красного огня на локомотивном светофоре на

участках,

не

оборудованных

путевыми

устройствами

локомотивной

сигнализации.

Во всех других случаях пользование кнопкой ВК для включения белого

огня на локомотивном светофоре запрещается.

При переходе локомотива с рельсовой цепи одной частоты тока АЛСН

на другую (25, 75 или 50 Гц) машинист обязан немедленно установить

переключатель частот в соответствующее положение. Места переключения с

указанием

частот,

на

которые

должно

производиться

переключение

устройств АЛСН, устанавливаются начальником железной дороги.

Контрольные вопросы:

1.

Какой ток называется кодовым или кодированным током.

2.

Какое

количество

импульсов

соответствует

зелѐному,

желтому

и

красному огню напольного светофора.

3.

Предназначение приѐмных катушек, усилителя и дешифратора.

4.

Какие устройства являются путевыми или передающими устройствами.

5.

Что обеспечивает система АЛСН.

6.

На

каких

частотах

работают

устройства

АЛСН

на

участках

тяги

постоянном токе и переменном.

7.

Случаи

пользования

кнопкой

ВК

для

зажигания

белого

огня

на

локомотивном светофоре.

18

2. БЛОК КОН КОНТРОЛЯ НЕСАНКЦИОНИРОВАННОГО

ОТКЛЮЧЕНИЯ ЭПК

Блок КОН (Рис.2.1) предназначен для предотвращения самовольного

отключения ЭПК ключом. На локомотивах оборудованных АЛСН и КЛУБ.

Рис.2.1 Блок КОН, контроля несанкционированного отключения ЭПК

Блок КОН состоит из электронного блока и электропневматического

вентиля включающего типа ЭПВ – 120, который трубопроводом соединяется

с полостью над срывным клапаном ЭПК.

Если локомотив оборудован только АЛСН, то на таких локомотивах

КОН

устанавливается

с

электронной

платой

(

если

КЛУБ

то

без

электронной).

К

схеме

КОН

подключается

датчик

давления

к

ТЦ

и

контакт

скоростемера фиксирующий минимальную скорость (10 км/ч).

При выключении машинистом ЭПК при скорости выше 10 км/ч. и

отсутствием в ТЦ давления более 0,7 кг/см,

2

КОН через 10-14 сек. подает

питание на ЭПВ-120 и ток выпускает сжатый воздух из полости над срывным

клапаном ЭПК включая ЭТ (экстренное торможение) из выдержки времени.

При нормальной работе АЛСН и при внезапном включении К или КЖ

огней

на

локомотивном

светофоре

и

скорости

выше

10

км/ч

машинист

должен

кратковременно на

5

–

6

секунд

и

принять

меры

к

снижению

скорости ниже допустимой при этих огнях.

В случае выхода из строя АЛСН и КЛУБ, и появление свистка ЭПК

необходимо нажать на РБ. Если свисток не прекращается, машинист обязан

на 5 – 6 сек. отключить ЭПК и принять меры к снижению скорости, т.е. до

остановки.

19

Если для снижения скорости машинист применил ступень торможения

и повысил давление в ТЦ более 0,7 кг/см

2

, то после повторного отключения

ЭПК ключом включение его не обязательно.

Если

после

остановки

работа

АЛСН

не

восстановится,

машинист

обязан

взять

приказ

ДНЦ

на

дальнейшее

следование

снять

фиксатор

с

разобщительного крана ЭПК и перекрыть кран.

Включение и выключение АЛСН при наличии КОН возможно только

на стоянке, в противном случае произойдет ЭТ (экстренное торможение).

Движение с выключенным АЛСН при блоке КОН возможно только при

скорости ниже 10 км/ч.

Подача

питания

на

блок

КОН

производиться

одновременно

с

включением АЛСН.

2.1 Эксплуатация блока КОН

Электропитание блока КОН, предназначенного для совместной работы

с АЛСН или КЛУБ, является общим с электропитанием данных систем (т.е.

блок КОН включается и выключается автоматически с АЛСН или КЛУБ,

КЛУБ-У).

В

связи

с

этим

при

смене

кабин

управления

необходимо

в

нерабочей кабине выключать питание АЛСН или КЛУБ автоматическими

выключателями.

При

следовании

на

двойную

тягу

машинист

второго

локомотива должен выключить питание АЛСН или КЛУБ автоматическими

выключателями.

Сигнализатор 115 устанавливается на выходе воздухораспределителя

(Импульсная

магистраль)

для

обеспечения

его

срабатывания

при

работе

только краном машиниста № 394 (395).

Работа при нормально действующих устройствах АЛСН, КЛУБ и

дополнительных устройствах безопасности:

В случае внезапного загорания на локомотивном светофоре красно

желтого или красного огня при скорости движения выше контролируемой

при данных огнях, в соответствии с действующими инструкциями, машинист

должен кратковременно (на 5 – 7 секунд) выключить ЭПК с обязательным

включением

после

этого

и

снизить

скорость

ниже

контролируемой для

данного показания локомотивного светофора. При соблюдении машинистом

требований инструкции, блок КОН не вмешивается в работу ЭПК.

Срабатывание блока КОН на торможение происходит:

Если машинист не принял меры к снижению скорости - давление в

тормозных цилиндрах отсутствует или менее 0,7 кг/см

2

и выключил ЭПК

более, чем на 10 –14 секунд, то блок КОН подаѐт питание на ЭПВ, чем

20

обеспечивает выпуск воздуха из полости над срывным клапаном ЭПК и

происходит

экстренное

торможение.

Для

предотвращения

экстренного

торможения необходимо произвести торможение краном № 394 (395), создав

давление в тормозных цилиндрах не менее 0,7 кг/см

2

, в этом случае КОН не

вмешивается в работу ЭПК.

Работа при выходе из строя АЛСН, КЛУБ и скоростемера

В случае появления не прекращаемого, нажатием РБ (РБС), свистка

ЭПК,

отсутствия

или

неправильной

индикации

фактической

скорости

независимо

от

показания

локомотивного

светофора,

машинист

должен

кратковременно на (5-7 секунд) выключить ЭПК с обязательным включением

после

этого

и

принять

меры

для

снижения

скорости ниже

минимально

контролируемой

скоростемером

для

данного

показания

локомотивного

светофора.

Если нормальная работа устройств АЛСН, КЛУБ и скоростемера не

восстановилась, машинист для продолжения движения должен взять приказ у

ДНЦ,

снять

фиксатор

с

разобщительного

крана

ЭПК

и

перекрыть

разобщительный

кран,

выключить

АЛСН

и

КЛУБ

автоматическими

выключателями,

и

далее

следовать

в

соответствии

с

действующими

инструкциями.

Ответственным за эксплуатацию и сохранность блоков КОН в пути

следования является машинист локомотива.

При

приемке

локомотива

машинист

должен

убедиться

в

наличии

штампа или записи в журнале (ТУ-152) об исправности блоков КОН, а также

в целостности пломб на соединителях (Х1) блоков КОН.

2.2 Проверка работоспособности блока КОН

Имитируется скорость поднятием стрелки скоростемера на 13-15 км/ч:

­

выключаем

ЭПК

–

по

истечении

10-14

секунд

КОН

произведет

экстренное торможение;

­

выключаем

ЭПК

и

производим

торможение

краном

№

254

-

по

истечении 10-14 секунд КОН произведет экстренное торможение;

­

выключаем ЭПК и производим торможение краном № 394 (395) -

экстренное торможение не произойдет;

­

выключаем ЭПК и автоматические выключатели АЛСН или КЛУБ -

экстренное торможение не произойдет;

Во

время

стоянки

выключаем

ЭПК

-

экстренное

торможение

не

произойдет.

21

Контрольные вопросы:

1.

Предназначение и конструкция блока КОН.

2.

Условия срабатывания блока КОН.

3.

Действия

машиниста

при

выходе

из

строя

АЛСН,

КЛУБ,

скоростемера.

4.

Проверка работоспособности блока КОН.

3. УСТРОЙСТВО КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ

МАШИНИСТА УКБМ

Предназначено

для

проверки

бдительности

машиниста

при

обслуживании локомотива как в одно лицо, так и в два.

Наличие на локомотиве средств контроля над действием машиниста

повышает безопасность движения.

При оборудовании УКБМ (Рис.3.1) дополнительно устанавливаются

следующие устройства: педаль бдительности; две лампы предварительной

световой

сигнализации;

переключатель

яркости

горения

ламп

предварительной световой сигнализации; лампа пропуска предварительной

световой сигнализации; переключатель яркости горения лампы пропуска;

кнопка Сброс/уст КЖ; рукоятка бдительности РБ.

УКБМ

обеспечивает

предварительную

световую

сигнализацию

при

периодической проверки бдительности машиниста, за 6 – 8 секунд до начала

звукового сигнала ЭПК.

Устройство обеспечивает одновременное включение на локомотивном

светофоре белого и КЖ огней и записью на ленте скоростемера после

прекращения поступления с пути кодов желтого огня.

Нажатием машиниста на кнопку сброс/уст КЖ выключается сигнал КЖ

и прекращается его запись на ленте.

Если на локомотивном светофоре загорелся белый огонь, то нажатием

на кнопку сброс/уст. КЖ включается КЖ с записью его на ленте.

Устройство обязывает машиниста периодически нажимать на рукоятку

или педаль подтверждая свою бдительность.

При

установке

УКБМ

все

другие

дополнительные

устройства

безопасности (Л77, Л143, Л168) снимались, потому что УКБМ повторяло эти

функции.

22

Рис.3.1 Блок устройства контроля бдительности машиниста УКБМ

В алгоритмах работы добавилась следующие основные функции:

­

периодическая

проверка

бдительности

при

следовании

под

ЗЕЛЕНЫЙ (90-120 секунд);

­

периоды между проверками в остальных ситуациях остались, но

уменьшились в 1,5 - 2 раза;

­

при

пропуске

ПСС

(отсечение

по

свистку

ЭПК)

загорается

лампочка

ПРОПУСК

и

горит,

пока

не

сменится

сигнал

локомотивного светофора;

­

при горящей лампочке ПРОПУСК под КЖ, К, Б даже на ПСС

необходимо нажимать верхнюю РБ;

­

при

выключении

устройства

УКБМ

(например

при

его

неисправности) проверки бдительности следуют постоянно через

20-30 секунд;

­

определение скатывания;

­

при пропадании желтого показания локомотивного светофора

зажжется белый и красно-желтый;

­

машиниста

обязали

при

следовании

под

красный

сигнал

светофора на некодируемом участке пути зажигать КЖ кнопкой

Сброс/установка КЖ. Остальные функции АЛСН сохранились,

претерпев

небольшие

изменения.

УКБМ

выполнено

на

электронной

элементной

базе,

такие

"сложные"

алгоритмы

работы

потребовали

внедрения

микросхем

малой

интеграции

(элементы

И,

НЕ

и

т.п.).

Выходные

каскады

выполнены

на

транзисторах, правда изоляция оставляла желать лучшего, что

приводило к частому выходу их из строя на электровозах.

23

После долгих мытарств было решено модернизировать АЛСН-УКБМ.

В

результате

модернизации

отказались

от

периодической

проверки

бдительности

под

зеленый

сигнал

локомотивного

светофора.

Такую

модернизацию помечают знаком - "*" (снежинка) на дешифраторе.

3.1 Пользование устройствами АЛСН и УКБМ в пути

следования

На

локомотивах,

оборудованных

устройствами

АЛСН

и

УКБМ

необходимо,

при

периодических

проверках

бдительности

машинисту

подтверждать

свою

бдительность

нажатием

рукоятки

бдительности

или

педали бдительности на 1

- 2с по световым сигналам. Интервал между

периодическими проверками бдительности машиниста при желтом, желтом с

красным, красном и одновременно горящих белом и желтом с красным огнях

локомотивного светофора - 20 - 30 с, при белом огне - 70 - 90 с, при зеленом

огне - 90 - 120 с. В случае включения устройств АЛСН и УКБМ по варианту

работы

с

измененным

порядком

включения

периодической

проверки

бдительности

машиниста

при

зеленом

огне

на

локомотивном

светофоре

периодическая

проверка

бдительности

машиниста

вводится

только

при

скорости ниже минимально контролируемой скоростемером с периодом 20 -

30 с. Такая же периодичность - при белом огне и скорости ниже минимально

контролируемой скоростемером.

При пропуске светового сигнала нажимать рукоятку бдительности или

педаль бдительности на звуковой сигнал ЭПК при желтом, белом, красном и

зеленом огнях локомотивного светофора. При вторичном пропуске светового

сигнала на этих огнях, или однократном пропуске светового сигнала при

желтом с красным и одновременно горящих белом и желтом с красным огнях

локомотивного светофора. Необходимо встать и нажать кнопку бдительности

КБ для предупреждения экстренного торможения не позднее 6 с после начала

свистка ЭПК.

Информация машинисту об однократном пропуске светового сигнала

при

желтом, белом,

красном и

зеленом огнях локомотивного светофора

подается загоранием специальной лампы "Пропуск".

При

остановке

у

запрещающего

сигнала,

независимо

от

продолжительности стоянки, реверсивную рукоятку перевести в нейтральное

положение или при наличии специального выключателя перевести его из

положения "Движение" в положение "Стоянка".

Во

время

движения

реверсивная

рукоятка

контроллера

машиниста

должна

находиться

в

рабочем

положении

"Вперед"

или

"Назад".

При

24

необходимости

воспользоваться

реверсивной

рукояткой

контроллера

для

аварийных переключений или диагностики в цепях управления локомотивов

разрешается

на

время

производства

работ

выключить

УКБМ,

установив

тумблеры А1 и А2 в положения "Выкл" и "Тест" соответственно.

При маневровом передвижении "Назад" подтверждать бдительность

нажатием

рукоятки

или

педали

бдительности,

как

по

предварительной

световой сигнализации, так и по свисткам ЭПК.

При смене огней локомотивного светофора машинист обязан убедиться

в

новом

показании

локомотивного

светофора

и

только

после

этого

подтвердить

свою

бдительность

нажатием

рукоятки

или

педали

бдительности.

Одновременно

горящие

огни

локомотивного

светофора

белый

и

желтый

с

красным

включаются

автоматически

после

желтого

огня

локомотивного светофора и отсутствии кодирования (например, при приеме

поезда на боковой путь станции). Данные огни на локомотивном светофоре

предупреждают, что путевой светофор, к

которому приближается поезд,

может быть закрыт.

Кнопкой "Сброс/Уст. КЖ" при белом огне на локомотивном светофоре

включить дополнительно сигнал желтого с красным:

при ожидании отправления с не кодированных путей станции;

при

проследовании

напольного

светофора,

предупреждающего

о

закрытом положении следующего светофора.

При

одновременно

горящих

на

локомотивном

светофоре

белом

и

желтом

с

красным

огнях

кнопкой "Сброс/Уст.

КЖ"

погасить

желтый

с

красным:

в

момент

перед

отправлением

с

не

кодированного

пути

после

получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки

контроллера машиниста в рабочее положение или перевода специального

выключателя в положение "Движение";

при переходе на маневровую работу;

при следовании по не кодированному пути без остановки, убедившись

в открытии выходного (входного, маршрутного) светофора с данного пути;

при проследовании на не кодированном пути напольного светофора,

предупреждающего, что следующий светофор открыт.

При необходимости начать движение при запрещающем показании

напольного светофора (при горящем желтом с красным огне локомотивного

светофора)

реверсивную

рукоятку

контроллера

машиниста

перевести

в

положение "Вперед" или перевести специальный выключатель в положение

"Движение",

начавшийся

свисток

ЭПК

прекратить

нажатием

кнопки

25

"Сброс/Уст. КЖ". При движении "Назад" нажатие кнопки "Сброс/Уст. КЖ"

не требуется.

Машинисту разрешается:

отменять

периодическую

проверку

бдительности

и

однократную

проверку бдительности при сменах показаний локомотивного светофора на

стоянке путем перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение или

специального выключателя в положение "Стоянка";

при

маневровых

передвижениях

выключать

УКБМ

установкой

тумблера А1 в положение "Выкл", а А2 - в положение "Тест".

Контрольные вопросы:

1.

Случаи пользования кнопкой "Сброс/Уст. КЖ" для погашения желтого

с красным огня на локомотивном светофоре.

2.

Случаи пользования кнопкой "Сброс/Уст. КЖ" для зажигания желтого

с красным огня при горящем белом огне на локомотивном светофоре.

3.

Что обеспечивает устройство контроля бодрствования машиниста.

4.

Интервалы между проверками бдительности при различных огнях на

локомотивном светофоре.

5.

Случаи, при которых машинисту разрешено отменять периодические

проверки бдительности.

4. ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ

БОДРСТВОВАНИЯ МАШИНИСТА ТСКБМ

4.1 Назначение и работа системы ТСКБМ

Система

ТСКБМ

предназначена

для

обеспечения

безопасности

движения

поездов

при

работе

совместно

с

АЛСН,

КЛУБ

или

КЛУБ-У.

Система обеспечивает непрерывный контроль работоспособности машиниста

по параметрам электрического сопротивления кожи. Если по параметрам

сопротивления

кожи

определяется

необходимость

проверить

работоспособность

машиниста,

ТСКБМ

производит

проверку

работоспособности

путѐм

разрыва

цепи

подачи

напряжения

на

электропневматический клапан

ЭПК

при

работе

с

АЛСН,

или

передаѐт

сигнал о необходимости произвести проверку работоспособности при работе

с

КЛУБ

или

КЛУБ-У.

В

случае

не

подтверждения

работоспособного

состояния происходит автоматическое торможение поезда.

26

Система

ТСКБМ

обеспечивает

предварительную

световую

сигнализацию

индикатором

желтого

цвета

светодиодной

линейки

перед

запросом

на

подтверждение

работоспособности,

в

остальное

время

индикатор погашен. Нажатие на верхнюю рукоятку РБС учитывается как

подтверждение работоспособности, количество нажатий не ограничивается.

4.2 Состав системы ТСКБМ

Прибор

ТСКБМ-Н

(Рис.

4.1),

носимая

часть,

представляет

собой

телеметрический датчик и располагается на запястье машиниста. Прибор

ТСКБМ-Н

предназначен

для

получения

информации

об

относительном

изменении

электрического

сопротивления

кожи

и

передачи

ее

по

радиоканалу в цифровом виде на приемник ТСКБМ-П.

Рис. 4.1 Носимая часть ТСКБМ

Прибор ТСКБМ-П (Рис. 4.2), приемник сигналов прибора ТСКБМ-Н,

предназначен для приема и первичной обработки информации, передаваемой

по радиоканалу от ТСКБМ-Н и передачи ее в контроллер ТСКБМ-К, а также

световой сигнализации о проверке работоспособности машиниста.

27

Рис. 4.2 Приѐмник сигналов ТСКБМ-Н с вмонтированным блоком индикации

Блок

ТСКБМ-К,

контроллер

системы,

предназначен

для

приема

и

обработки информации от приемника и рукоятки бдительности, а также для

управления цепью подачи напряжения на электропневматический клапан

(при подключении АЛСН) или выдачи сигналов для системы КЛУБ или

КЛУБ-У.

Рис.4.3 Блок ТСКБМ-К, контроллер системы

28

Технические характеристики

Электропитание:

Вход 50В

напряжение 50 В ± 30%, ток не более 0.5 А

Вход БАТ

50 В ± 30%

Количество элементов индикатора:

желтого цвета

4 шт.

красного цвета

1 шт.

Изделие

ТСКБМ-К

ТСКБМ-П

ТСКБМ-И

*ТСКБМ-Н

Габариты, мм

100x300x300 250x180x100

170x120x24

300x43x16

Масса, кг

5.0

1.5

0.5

0.08

Рабочая t°С

от –50 до +50 от –40 до +40 от –40 до +40 от 0 до +40

Ресурс до списания 15 лет

15 лет

15 лет

5 лет

4.3 Порядок пользования системой ТСКБМ

При

нормальной

работоспособности

машиниста

индикаторы

«Предварительная

световая

сигнализация»

жѐлтого

цвета

и

«Запрос

подтверждения бдительности» красного цвета погашены. Светится только

индикатор «Приѐм».

При снижении работоспособности машиниста, за 8 секунд до момента

возможного

появления

запроса

на

подтверждение

бдительности

в

виде

свечения

индикатора

красного

цвета,

включается

(начинает

светиться)

индикатор

жѐлтого

цвета.

Тем

самым

обеспечивается

предварительная

световая сигнализация.

Во время предварительной световой сигнализации машинист может

подтвердить

бдительность

нажатием

на

РБС,

при

этом

индикатор

«Предварительная

световая

сигнализация»

жѐлтого

цвета

на

ТСКБМ-П

(ТСКБМ-И)

должен

погаснуть.

Количество

нажатий

на

РБС

не

ограничивается.

Если во время предварительной световой сигнализации машинист не

подтвердил бдительность путем нажатия на РБС, система ТСКБМ выдаст

запрос на подтверждение бдительности в виде свечения индикатора красного

цвета с одновременным свистком ЭПК.

Для

предотвращения

экстренного

торможения

машинист

должен

в

течение не более 5 секунд от начала звучания свистка, нажать РБС. При этом

должен

погаснуть

красный

индикатор

и

прекратиться

свисток

ЭПК.

Количество нажатий на РБС не ограничивается.

Если машинист при звучащем свистке ЭПК не нажмет РБС, через 6 – 7

секунд произойдет экстренное торможение.

29

Следующий запрос на подтверждение бдительности после нажатия на

РБС во время предварительной световой сигнализации или звучания свистка

ЭПК, может поступить не ранее чем через 60 секунд.

Если

проверки

бдительности,

инициированные

системой

ТСКБМ,

участились,

машинисту

рекомендуется

привести

себя

в

более

работоспособное состояние, например:

­

энергично поднять и опустить руку;

­

сделать несколько глубоких и интенсивных вдохов;

­

энергично сжать в кулак, а затем разжать кисть руки.

4.4 Порядок действий машиниста при нарушениях нормальной

работы системы ТСКБМ

Нештатными ситуациями являются:

1) Отсутствие приѐма радиосигнала от ТСКБМ-Н.

2) Приѐм сигнала двух и более носимых частей ТСКБМ-Н или тестеров

ТЛ-ТСКБМ

или

нарушение

контакта

электродов

ТСКБМ-Н

с

кожным

покровом запястья руки.

3) Пониженное напряжение элемента питания ТСКБМ-Н, либо другая

неисправность носимой части ТСКБМ-Н.

Сбоями

в

работе

ТСКБМ

являются

внутренние

аппаратные

сбои,

препятствующие нормальной работе системы.

Внешним

признаком

возникновения

нештатной

ситуации

является

мигание

индикатора

«Предварительная

световая

сигнализация»

жѐлтого

цвета

или

«Запрос

подтверждения

бдительности»

красного

цвета,

сопровождаемое проверками бдительности машиниста с периодом 60 секунд

до устранения причины, вызвавшей нештатную ситуацию.

В

случае

обнаружения

внутреннего

аппаратного

сбоя

системы

раздается не прекращаемый нажатием на РБС свисток ЭПК при погашенных

индикаторах на ТСКБМ-П (ТСКБМ-И), кроме индикатора «Приѐм».

4.4.1 Действия машиниста при нештатной ситуации

Нештатная ситуация – нет приѐма радиосигнала, признаком которой

является погасание индикатора «Приѐм» и последующее мигание индикатора

жѐлтого цвета «Предварительная световая сигнализация» или индикатора

красного цвета «Запрос подтверждения бдительности» со свистком ЭПК.

При погасании индикатора «Приѐм» машинист должен изменить положение

руки, на запястье которой надета носимая часть ТСКБМ-Н и проверить

30

включенное состояние ТСКБМ-Н по светящемуся светодиоду на еѐ корпусе.

Свечение индикатора «Приѐм» индицирует нормальное состояние канала

радиосвязи.

Нештатная ситуация – приѐм 2-х и более радиосигналов, признаком

которой

является

мигание

индикатора

жѐлтого

цвета

«Предварительная

световая

сигнализация»

или

индикатора

«Запрос

подтверждения

бдительности» красного цвета со свистком ЭПК при горящем индикаторе

«Приѐм». При возникновении этой ситуации машинист должен убедиться,

что

в

кабине

локомотива

выключены

посторонние

ТСКБМ-Н

или

ТЛ-

ТСКБМ, а также убедиться в надѐжности контакта между кожным покровом

руки и электродами носимой части ТСКБМ-Н.

Снижение

напряжения

(ресурса)

элемента

питания

ТСКБМ-Н

ниже

допустимого

уровня,

либо

другая

неисправность

носимой

части

ТСКБМ-Н, приводят к нарушению нормальной работы системы ТСКБМ, т.е.

к

нештатной

ситуации,

внешним

признаком

которой

является

мигание

индикаторов жѐлтого цвета «Предварительная световая сигнализация» или

«Запрос подтверждения бдительности» красного цвета со свистком ЭПК.

Действия машиниста при аппаратных сбоях.

В случае возникновения внутреннего аппаратного сбоя необходимо

выключить и снова включить ТСКБМ тумблером «ВКЛ». В результате

произойдѐт процедура инициализации ТСКБМ и нормальное

функционирование системы должно восстановиться.

4.4.2 Действия машиниста при непрекращающихся нарушениях

нормальной работы ТСКБМ

В случае невозможности устранения нарушений в работе ТСКБМ и для

предотвращения

экстренного

торможения,

машинист

должен

выключить

локомотивную

аппаратуру

ТСКБМ

тумблером

«ВКЛ».

После

этого

машинист должен:

1) через некоторое время попытаться вновь включить систему ТСКБМ;

2)

в

случае,

если

нормальная

работа

ТСКБМ

не

восстановилась,

продолжить

движение

до

основного или

оборотного депо

или

станции,

имеющей

пункт

технического

обслуживания,

с

выключенной

ТСКБМ,

подтверждая

бдительность

при

периодических

проверках

АЛСН

(КЛУБ,

КЛУБ-У) при всех показаниях локомотивного светофора;

3) сделать запись в журнале формы ТУ-152:

«ТСКБМ выключена в ___ ч. ___ мин. по причине _______________»;

4) доложить дежурному по депо о причине выключения ТСКБМ.

31

Действия машиниста при выключенной системе ТСКБМ:

1) В случае использования ТСКБМ совместно с АЛСН, при движении с

выключенной ТСКБМ, периодичность проверок бдительности составляет:

60 – 90 секунд – при "Б" и "З" огнях;

30 – 40 секунд – при других показаниях локомотивного светофора.

2) Для обеспечения периода проверок 60 – 90 секунд при «З» огне

необходимо

переключатель

Дз

поставить

в

положение

«без

АЛС».

На

стоянке

периодические

проверки

бдительности

АЛСН

отменяются

при

наличии давления в тормозных цилиндрах локомотива (МВПС) не менее 2,5

кгс/см².

3) При выключенной ТСКБМ включенное состояние системы САУТ

(при

еѐ

наличии)

не

отменяет

периодические

проверки

бдительности

машиниста.

4) В случае использования ТСКБМ совместно с КЛУБ (КЛУБ-У), при

движении с выключенной ТСКБМ, периодичность проверок бдительности

составляет:

60 – 90 секунд – при «Б» и «З» огнях;

30 – 40 секунд – при других показаниях локомотивного светофора.

5) На стоянке периодические проверки бдительности (при показании

скорости движения на блоке индикации КЛУБ или КЛУБ-У менее 2 км/ч)

отменяются. Включенное состояние системы САУТ (при еѐ наличии) не

отменяет

периодические

проверки

бдительности

машиниста

при

выключенной ТСКБМ.

6) По прибытии локомотива (МВПС), в том числе не приписного парка,

в

ближайшее депо или

пункт, производящий техническое обслуживание

ТСКБМ,

должны

быть

произведены

необходимые

работы

по

замене

вышедшей из строя аппаратуры ТСКБМ.

5. СИСТЕМА БЕЗОПАСНОСТИ КЛУБ-УП

5.1 Общие положения

Система

безопасности

КЛУБ-УП

предназначена

для

установки

на

специальном самоходном подвижном составе 1 категории. К этой категории

относится

подвижной

состав,

выполняющий

работы

самоходом

или

по

транспортированию

хозяйственных

поездов

аналогично

локомотивам,

а

также использующийся для перевозки пассажиров: УТМ, ТЭУ, ПТМ, РА,

ВПР, ВПРС, Р, ПМГ, РОМ, ДСП, ПРСМ, СП-93, Дуо- матик, Унимат, МПРС,

РШП-48, АС-1А, АС-ЗМ, АС-4, АРВ, АГС, АГП, АГД и подобные им (см.

32

Руководство по эксплуатации ЦРБ-704).

Система

КЛУБ-УП

предназначена

для

выполнения

следующих

функций:

-

прием сигналов АЛСН;

-

прием сигналов от органов управления ССПС;

-

отсчет текущего времени;

-

определение параметров движения;

-

обработка принятой информации;

-

формирование информации о допустимой и целевой скорости

движения;

-

сравнение допустимой и фактической скоростей;

-

автостопное торможение при превышении фактической скорости

над допустимой;

-

невозможность

движения

при

отключенном

электропневмати-

ческом клапане автостопа (ЭПК) и выключенной системе КЛУБ;

-

установка рабочего режима движения с максимальной скоростью

20 км/ч и автостопное торможение при ее превышении;

-

отмена контроля бдительности машиниста при скорости менее 10

км/ч в рабочем режиме и при остановке;

-

контроль снижения скорости перед светофором с запрещающим

сигналом и исключение его проезда без остановки;

-

контроль бдительности машиниста;

-

исключение несанкционированного движения;

-отображение на блоке индикации БИЛ-УВП необходимой машинисту

информации о движении;

-звуковая сигнализация;

-

ввод и отображение необходимых характеристик;

-

включение индикации только при включенном ключе ЭПК;

-

включение

белого

сигнала

блока

БИЛ-УВП

(локомотивного

светофора) при отсутствии информации из канала АЛСН;

-

переход с красного сигнала БИЛ-УВП на белый сигнал в необхо-

димых случаях;

-

регистрация информации о движении на кассету регистрации;

-

цифровая радиосвязь;

-

запись электронной карты.

5.2 Состав аппаратуры КЛУБ-УП

В состав системы входят следующие блоки:

33

БИЛ-УП – блок индикации локомотивный;

БВЛ-УП – блок ввода параметров локомотивный;

КР – кассета регистрации;

БКР-УП – блок коммутации и регистрации;

БЭЛ-УП – блок электронный локомотивный;

ДПС – датчик скорости пути;

ЭПК – электропневматический клапан автостопа;

КП1, КП2 – катушки приемные;

РБ,

РБС

–

рукоятки

бдительности

и

рукоятка

бдительности

специальная;

КМ – коробка монтажная;

ДДТМ, ДДТЦ – датчики давления воздуха в тормозной магистрали и

тормозных цилиндрах;

А – СНС – спутниковая навигационная антенна;

Комплект кабелей.

ИП – ЛЭ – источник питания локомотивный электронный для ССПС с

напряжением цепи управления 12В.

По

заявке

в

комплекте

КЛУБ-УП

поставляется

приемопередающее

устройство ППУ – РС.

Средняя наработка до отказа не менее 40000ч.

Средний срок службы до списания не менее 15 лет.

Выпускается устройство КЛУБ-УП нескольких исполнений для ССПС

выполненных в однокабинном варианте, двухкабинном и двухсекционном

варианте.

Структурные

схемы

систем

КЛУБ-УП

в

двухкабинном

варианте

приведены на рис.5.1.

Отличаются

варианты систем

КЛУБ-УП

между

собой количеством

блоков и вариантом исполнения блока БКР-УП. Односекционный вариант

КЛУБ-УП-00-01 имеет одну пару катушек, один ЭПК и один блок БИЛ-УП

блок БКР-УП-1.

Двухкабинный вариант КЛУБ-УП-01-02 имеет в составе два блока

БИЛ-УП,

два

ЭПК

и

две

пары

приемных

катушек,

блок

БКР-УП-2.

Однокабинный вариант КЛУБ-УП-02-03 имеет две пары приемных катушек,

блок БКР-УП-3. Двухкабинный вариант КЛУБ-УП – 03-04 имеет в составе

один ЭПК, два блока БИЛ-УП и две пары приемных катушек, блок БКР-УП-

4.

34

Рис.5.1 Структурная схема КЛУБ-УП в двухкабинном варианте

5.2.1 Приемные катушки КПУ-1

Приемные

катушки

типа

ПКУ-1

предназначены

для

приема

электромагнитных

колебаний

сигналов

АЛСН

из

рельсовой

цепи

их

преобразования в электрический сигнал.

Крепятся

катушки

при

помощи

швеллерных

кронштейнов

к

раме

кузова ССПС с таким расчетом, чтобы катушка находилась над головкой

рельса на высоте 140 – 210 мм. Стрелки, указанные на поверхности корпуса

катушек должны быть направлены во внутрь колеи. Количество катушек

определяется вариантом исполнения устройства КЛУБ-УП от 2 до 4 штук.

Э.Д.С. наводимая в катушках при частоте 25 Гц – 54 мВ; 50 Гц – 93 мВ; 75 Гц

– 217 мВ.

Рис.5.2 Приѐмные катушки

35

5.2.2 Блок коммутации и формирования информации для регистрации

БКР-УП

Блок коммутации и регистрации БКР-УП предназначен:

- приема сигналов от датчиков давления в тормозных цилиндрах и

тормозной магистрали;

- приема сигналов датчика пути скорости ДПС;

-

проведения предварительной обработки

собранной информации

с

последующей передачей по CAN – интерфейсу другим устройствам КЛУБ-

УП;

- подачи питания на блоки и устройства КЛУБ-УП;

- коммутации цепей контроля системы КЛУБ-УП и цепей питания ЭПК

соответственно выбранной кабине;

- коммутации цепей приемных катушек соответственно выбранному

направлению движения;

-

коммутации

силовой

цепи

«Тяга»

соответственно

состоянию

контактов ЭПК, а также положению тумблера «Тяга»;

Устанавливается блок в кабине управления ССПС (рис 5.3).

Рис 5.3 Блок коммутации и регистрации БКР-УП

36

Выполнен

в

прямоугольном

металлическом

корпусе

с

размерами

160х380х80 мм.

На лицевой панели блока установлены: Выключатель питания «ПИТ»

устройства КЛУБ-УП - (имеет два положения питание включено и питание

выключено).

Светодиодный индикатор красного свечения, сигнализирует о наличии

питающего напряжения 24В при включении тумблера «ПИТ».

Предохранитель на 5А обеспечивает защиту устройства КЛУБ-УП от

перегрузки и короткого замыкания.

Предохранитель на 8А обеспечивает защиту по цепи питания датчика

скорости ДПС.

Тумблер «Тяга» имеет два положения, которые обозначены на корпусе

блока «тяга разблокирована» и «тяга заблокирована».

Нормальное положение тумблера в положении «тяга разблокирована» в

этом положении рукоятка тумблера фиксируется скобой и пломбируется

пломбой.

Положения

тумблера

«тяга

разблокирована»

используется

для

отключения устройства КЛУБ-УП по причине неисправности.

На

боковых

поверхностях

корпуса

блока

крепятся

контактные

штепсельные разъемы, к которым подключаются:

ДПС

– подключается датчик пути

скорости типа Л178/1, которым

передаются

сигналы

о

фактической

скорости

ССПС

и

пройденном

расстоянии;

ПК1

–

подключаются

приемные

катушки типа

ПКУ-1,

которыми

передаются сигналы АЛСН при движении ССПС «вперед»;

ЭПК1

–

подключается

автостоп

ЭПК-153,

которым

передаются

сигналы о включении ключа ЭПК и его готовности к работе;

ЦКР – кабельный разъем цифрового канала радиосвязи;

ДДТМ, ДДТЦ – подключаются датчики давления воздуха, которые

передают аналоговые сигналы о давлении воздуха в тормозной магистрали и

тормозных цилиндрах, в блоке БКР-УП, где они преобразуются в цифровой

сигнал;

ЭПК2 – используется для подключения второго ЭПК при исполнении в

двухкабинном варианте;

ПК2 – подключаются приемные катушки ПКУ-1, которые передают

сигналы АЛСН при движении ССПС «назад»;

CAN – используется для подключения диагностической аппаратуры

БВД-У, и подключения второй кабины блока БИЛ-УП;

БЭЛ1-1, БЭЛ1-3, CAN1 – подключаются к блоку БЭЛ-УП и служат для

передачи информационных и контрольных сигналов.

37

5.2.3 Блок электроники БЭЛ-УП

Блок БЭЛ-УП (рис.5.4) предназначен для обработки всей принятой

информации,

формирования

значений

допустимой

скорости,

контроля

бдительности машиниста, управления ЭПК.

Несущей конструкцией блока БЭЛ-УП является корпус, выполненный

из

алюминия

и

его

сплавов

методом

штамповки,

литья

и

соединения

винтами. Устанавливается блок БЭЛ-УП на раму и крепится на ней при

помощи пружинных фиксаторов.

Внутри корпуса блока на изолированных стойках расположен каркас,

предназначенный для монтажа на нем съемных кассет с ячейками, которые

образуют модули МЦО, ИПД, БВУ, ММ, РК. В нижней части корпуса

установлен блок внешних соединителей БВС-УП.

МЦО – модуль центральной обработки сигнала.

ММ – модуль маршрута (ЭК-карта).

ИПД – модуль измерителя параметров движения.

РК – модуль радиоканала.

БВУ – модуль внешних устройств.

Рис.5.4 Блок электроники БЭЛ-УП

Блок БЭЛ-УП выполняет следующие функции:

-

принимает

и

обрабатывает

сигналы

от

АЛСН,

датчиков

ДПС

и

давления, электрических цепей управления ССПС, рукояток и кнопок БВЛ;

- обрабатывает информацию и передает на блок БИЛ-УП;

- управляет работой ЭПК;

- обеспечивает определение параметров движения поезда (координаты,

скорости)

по

информации

от

устройства

спутниковой

навигационной

системы (СНС), ДПС и электронной карты участка;

- обеспечивает формирование значения целевой и допустимой скорости

движения;

38

-

блок

БЭЛ-УП

обеспечивает

сравнение

фактической

скорости

движения локомотива с допустимой и в случае превышения скорости выдает

команду на срабатывание ЭПК;

-

блок

БЭЛ-УП

обеспечивает

прием

и

запись

во

внутреннюю

энергонезависимую

память

данных

электронной

карты

пути

и

графика

движения поездов;

- блок БЭЛ-УП обеспечивает контроль над бдительностью машиниста,

который обязан периодически нажимать на рукоятки РБ или РБС, а также

формирует

световой

сигнал

«ВНИМАНИЕ»

и

снятие

напряжения

с

электромагнита ЭПК при потере бдительности машинистом;

- блок БЭЛ-УП исключает самопроизвольный уход поезда (скатывание)

и обеспечивает визуальную информацию машинисту о режиме работы;

-

блок

обеспечивает

звуковую

сигнализацию

при

изменении

информации

на

БИЛ-УП,

кроме

координаты

времени

и

фактической

скорости, а также при приближении к допустимой скорости;

- блок обеспечивает ввод и отображение локомотивных и поездных

параметров, а при выключении электропитания сохраняет их;

- в блоке формируется информация и передается на блок БИЛ-УП о

текущем времени, фактической скорости, режиме работы и подготавливает

кассету регистрации для записи информации, поступающей от системы

КЛУБ-УП через БИЛ-УП;

- блок обеспечивает включение белого огня локомотивного светофора

на БИЛ-УП при включении питания и при отсутствии сигналов от АЛСН при

включении

ключа

ЭПК.

А

для

переключения

красного

сигнала

локомотивного

светофора

на

блоке

БИЛ-УП

необходимо

нажать

одновременно кнопку «ВК» на БВЛ-УП и рукоятку РБ.

Все

эти

функции

осуществляются

с

помощью

электронных

схем,

выполненных объемным и печатным монтажом и объединенных в ячейки.

Каждая

ячейка

выполняет

определенные

функции

согласно

командам,

получаемым от датчиков или сигналов от АЛСН и рукояток бдительности

РБ.

5.2.4 Блок индикации и ввода параметров БИЛ-УП

Блок

БИЛ-УП

(рис.5.5)

предназначен

для

отображения

машинисту

ССПС текущего времени, координаты пути, давления воздуха в ТМ, частоты

канала АЛСН, режимов работы, скоростей движения, сигналов светофоров,

вводимых основных и поездных характеристик, диагностики системы КЛУБ-

39

УП,

регистрации

поездной

информации

и

характеристик

на

кассете

регистрации, отработки бдительности через рукоятки РБ и РБС.

Рис.5.5 Блок индикации и ввода параметров БИЛ-УП

Устанавливается блок БИЛ-УП в кабине машиниста и выполнен в

металлическом прямоугольном корпусе с размерами 300х140х100 мм, вес

4,5 кг. На (рис. 5.6) показано размещение элементов блока:

1.Корпус.

2.Кассетоприемник.

3.Разъемы.

4.Локомотивный светофор.

5. Индикатор текущего времени.

6. Индикатор координаты пути.

7.

Индикатор

частоты

АЛС

и

давления

воздуха

в

тормозной

магистрали.

8. Световой индикатор режимов работы ССПС.

9. Аналоговая шкала скорости с пределами от 0 до 160 км/час.

10.

Аналоговый

светодиодный

индикатор

допустимой

и

целевой

скорости.

11. Аналоговый светодиодный индикатор фактической скорости.

12. Индикатор фактической скорости.

13. Световой сигнал «Внимание!».

14. Индикатор направления движения ССПС.

15. Технологическое окно.

16. Световой указатель записи информации на кассету регистрации.

17. Кнопка фиксатора для снятия кассеты регистрации.

40

Рис.5.6 Блок индикации и ввода параметров БИЛ-УП

С правой стороны на корпусе БИЛ-УП установлен кассетоприемник

(позиция-2), служащий для установки кассеты регистрации. С левой стороны

на корпусе закреплены разъемы (позиция-3), служащие для подключения

блока БИЛ-УП к блоку БЭЛ-УП, рукояток РБ и РБС, блока БВЛ-УП. На

передней лицевой поверхности блока БИЛ-УП расположены:

Локомотивный

светофор

(позиция-4)

служит

для

отображения

сигналов путевых светофоров: зеленый (З); желтый (Ж); красный с желтым

(КЖ); красный (К); белый (Б).

Индикатор текущего времени (позиция-5) - отображающий время в

цифрах ЧЧ: ММ: СС. В режиме ввода параметров вместо текущего времени

отображается в цифрах величина вводимого параметра.

Индикатор координаты пути (позиция-6). Координата отображается в

цифрах (километр и пикет). Пикет отображается в метрах.

Индикатор частоты АЛС и давления воздуха в тормозной магистрали

(позиция-7). В

левой части

отображается давление воздуха в

тормозной

магистрали в цифрах, единица измерения (МПа), а в правой части частота

АЛС в цифрах, единица измерения (Гц).

Световой индикатор режимов работы ССПС (позиция-8). Свечение

букв (П,Т) поездной, транспортный режим; (МТ) маневровый режим; (Р)

рабочий режим; (П) мигающее – режим движения двойной тягой РДТ.

Аналоговая шкала скорости с пределами от 0 до 160 км/час (позиция-9).

Аналоговый светодиодный индикатор допустимой и целевой скорости

(позиция-10). Целевая скорость высвечивается желтым цветом, допустимая –

красным цветом.

Аналоговый светодиодный индикатор фактической скорости (позиция-

11). Цвет свечения зеленый.

Индикатор фактической скорости (позиция-12). Скорость отображается

в цифрах.

41

Световой

сигнал

«Внимание!»

красного

свечения

(позиция-13),

дублируется звуковым сигналом.

Индикатор

направления

движения

ССПС

(позиция-14).

Верхний

индикатор указывает направление движение вперед. Нижний индикатор –

движение назад.

Технологическое окно (позиция-15). В режиме ввода информации на

индикаторе

технологического

окна

отображается

в

буквах,

словах

и

предложениях наименование вводимого параметра. В режиме включения

диагностики в цифрах отображается цифровой код наличия и целостности

логических модулей системы КЛУБ-УП. В режиме движения и наличии

электронной карты участка на индикаторе в виде слов, предложений и цифр

отображаются элементы маршрута (актуальные цели).

Световой

указатель

записи

информации

на

кассету

регистрации

(позиция-16). Светится при установленной кассете регистрации.

Кнопка фиксатора для снятия кассеты регистрации (позиция-17).

Кассета

регистрации

предназначена

для

записи

информации,

поступающей

от

системы

КЛУБ-УП

через

блок

индикации,

хранения

в

обесточенном

состоянии

и

считывания

этой

информации

с

помощью

стационарного

устройства

дешифрации

СУД-У.

Кассета

регистрации

обеспечивает

непрерывную

работу

в

течение

12

часов

и

обладает

информационной емкостью не менее 1 Мбайт. Кассета легко снимается при

нажатии кнопки фиксатора и свободно вставляется в кассетоприемник.

42

5.2.5 Блок ввода локомотивный БВЛ-УП

Блок ввода локомотивный (Рис.5.7) предназначен для ввода основных,

поездных характеристик и команд, выбора и включения режимов работы,

переключения красного огня на белый огонь, выбора и установки частоты

АЛСН, включения и выключения режима диагностики.

Рис5.7 Блок ввода локомотивный БВЛ-УП

Устанавливается

блок

БВЛ-УП

на

пульте

управления

машиниста.

Выполнен в прямоугольном металлическом корпусе с размерами 100х150х30

мм, вес – 0,5 кг. Представляет собой кнопочную клавиатуру.

Список функций кнопок БВЛ-УП и команд КЛУБ-УП:

«П» - кнопка используется для включения функции ввода номера пути;

«Л» - кнопка используется для включения ввода поездных параметров;

«К» - кнопка используется для включения команд и диагностики;

«И» - кнопка используется для регулировки свечения индикаторов

блока БИЛ-УП;

«0

–

9»

-

цифровые

кнопки

используются

для

набора

величины

вводимого параметра и команд;

«< 0 >» - кнопка используется для обнуления вводимого параметра или

ошибочно набранного параметра;

«

»

-

кнопка

«Ввод»

-

используется

для

завершения

ввода

вводимого параметра;

«ВК» - кнопка применяется для переключения красного огня на блоке

БИЛ-УП на белый огонь с одновременным нажатием рукоятки РБ, а также в

43

№7 версии для увеличения допустимой скорости движения на КЖ или К

сигнал блока БИЛ-УП;

«РМП»

-

кнопка используется для

выбора

и

включения

режимов:

поездной, маневровый, рабочий;

«f» - кнопка используется для установки и выбора частоты канала

АЛСН.

Команда «К1» - команда принудительного перехода на следующий

участок ЭК;

Команда «К0» - номер версии и значение контрольной суммы КС для

БИЛ-УП;

Команда

«К5»

-

ввод

(проверка)

программируемых

основных

параметров;

Команда «К6» - ввод координаты и характера ее изменения;

Команда

«К261»

-

номер

версии

и

значение

контрольной

суммы

модуля МЦО;

Команда

«К262»

-

отмена

контроля

скатывания

и

однократной

проверки бдительности при движении в режиме РДТ;

Команда

«К517»

-

номер

версии

и

значение

контрольной

суммы

модуля ММ;

Команда «К522» - номер электронной карты ЭК;

Команда

«К773»

-

номер

версии

и

значение

контрольной

суммы

модуля БВУ;

Команда «К1029»

-

номер версии и значение

контрольной суммы

модуля ИПД;

Команда «К2565»

-

номер версии и значение

контрольной суммы

модуля УФИР;

Команда «К45» - номер активной кабины;

Команда

«К70»

-

выключение

диагностики

КЛУБ-УП

(наличие

исправных логических модулей);

Команда

«К71»

-

включение

диагностики

КЛУБ-УП

(наличие

исправных модулей);

Команда «К80» - давление воздуха в тормозной магистрали;

Команда «К81» - давление воздуха в тормозных цилиндрах;

Команда «К799» - увеличение допустимой скорости при сигнале «Б»

на БИЛ-УП при движении по не кодированному пути (ЗАБ

– закрытая

автоблокировка);

Команда

«К800»

-

восстановление

значения

допустимой

скорости

движения при сигнале «Б» на БИЛ-УП, введенного на КП КЛУБ-УП;

Команда «К809» - увеличение допустимой скорости при сигнале «Б»

на БИЛ-УП при движении по полуавтоматической блокировке (ПАБ).

44

5.2.6 Датчик пути и скорости

Датчик скорости и пути Л178/1 – 24 предназначен для измерения

скорости движения ССПС. Он устанавливается на корпусе буксы и соединен

механически с торцом оси колесной пары. Датчик Л178/1 – 24 имеет два

канала

формирования

импульсов,

сдвинутых

между

собой

на

угол

90

градусов. Сигнал от датчика поступает на блок коммутации и далее на

модуль измерения параметров движения (ИПД). Модуль ИПД определяет

скорость движения ССПС, пройденный путь и расстояние до находящегося

впереди заданного объекта с точностью до 30 метров.

Рис.5.8 Датчик пути и скорости

Датчик Л178/1 – 24 (Рис.5.8) состоит из корпуса (1), подшипникового

узла

вращения

(4)

с

поводком

(5),

модулятора

(3)

и

формирователя

импульсов

(2).

Подключение

Л178/1

–

24

к

внешним

устройствам

производится с помощью жгута кабельного (6) и розетки (7).

45

5.2.7 Датчик давления КРТ-1

Датчик

давления

КРТ-1

(Рис.5.9)

предназначен

для

измерения

избыточного

давления

неагрессивных

сред

в

системах

сбора

данных,

контроля и регулирования параметров в диапазоне от 0 до 1,0 МПа и от 0 до

1,6 Мпа.

Рис.5.9 Датчик давления КРТ-1

5.2.8. Антенна СНС

Для приема сигналов спутников систем GPS и Глоннас, по которым

приемник определяет значения географической широты и долготы, текущего

времени по Гринвичу и скорость движения поезда предназначена антенна

приемника системы спутниковой навигации (Рис.5.10).

Рис.5.10 Антенна СНС

46

5.2.9 Электропневматический клапан автостопа ЭПК-153

Электропневматический

клапан

автостопа

ЭПК-153

обеспечивает

экстренное

торможение

ССПС

при

превышении

допустимой

скорости

движения, потере бдительности

машинистом или проезде

запрещающего

сигнала светофора без остановки.

Электропневматический

клапан

ЭПК-153

устанавливается

в

кабине

управления

ССПС

и

подключается

через

разобщительные

краны

к

питательной магистрали и тормозной магистрали. Ручка разобщительного

крана

на

тормозной

магистрали

оборудуется

фиксатором

открытого

положения крана и пломбируется.

Все элементы конструкции клапана устанавливаются на вертикальном

металлическом

основании

прямоугольной

формы

и

сверху

закрываются

съемным кожухом, который крепится при помощи двух винтов. Один из

винтов

пломбируется.

На

лицевой

поверхности

кожуха

расположена

пластмассовая

не

съемная

рукоятка

ключа

ЭПК,

которая

имеет

два

положения. Горизонтальное положение ЭПК выключен, поворот рукоятки

ключа ЭПК против часовой стрелки до упора ЭПК включен. Подключается

ЭПК кабелем через штепсельный много контактный разъем к блоку БКР-УП.

Количество ЭПК, которые устанавливаются на ССПС, зависит от варианта

исполнения устройства КЛУБ-УП и типа ССПС. Габаритные размеры ЭПК-

153 (256х275х354 мм, вес 10,3 кг).

1 – кронштейн, 2 - срывной клапан, 3 - электропневматический вентиль

ЭПВ, 4 - автоматический выключатель управления АВУ, 5 – свисток, 6 –

замок, 7 – переключатель, 8 - клеммная колодка, 9 - резервуар (0,5 литра).

Рис. 5.11 Электропневматический клапан автостопа ЭПК 153

системы автостопа.

47

Электропневматический клапан автостопа ЭПК153 предназначен для

обеспечения темпа экстренной разрядки тормозной магистрали после подачи

предупредительного сигнала при срабатывании

Электропневматический клапан автостопаЭПК153(Рис 5.11) состоит из

клапана срывного (2), вентиля электропневматического (3), выключателя

управления автоматического АВУ (4), резервуара (9) ѐмкостью 0,5 литра,

свистка (5), замка (6) имеющего привод от ключа, переключателя (7) и

клеммной колодки (8). Все составные части ЭПК собираются и

устанавливаются на кронштейн – плите (1) и сообщаются между собой через

каналы в плите.

Пневматическая схема работы ЭПК-153 показана на Рис.5.12.

Рис.5.12 Работа электропневматического клапана автостопа ЭПК 153

При подготовке к работе ЭПК-153 необходимо зарядить. Для этого

повернуть ключ до упора по часовой стрелке (перекрыть доступ воздуха к

ЭПВ

через

замок

размыкая

его

контакты),

открыть

кран

КН22

на

трубопроводе питательной магистрали. Воздух из питательной магистрали

через каналы ДР1 диаметром 0,7 мм и ДР2 диаметром 0,8 мм поступает в

резервуар и в камеру над диафрагмой АВУ. Толкатель перемещается вниз и

закрывает свой атмосферный клапан, сообщающий тормозную магистраль с

атмосферой. При открытом кране КН5 воздух из тормозной магистрали через

калиброванное

отверстие

в

поршне

поступает

в

камеру

над

поршнем

срывного

клапана

и

через

ниппель,

в

АВУ

перемещая

поршень

с

хвостовиком.

Хвостовик

поршня

перемещается,

замыкая

электрические

контакты

(подготовлена

цепь

питания

электропневматического

вентиля).

После зарядки ЭПК ключ замка можно перевести в рабочее положение, тем

самым открыть доступ воздуха к ЭПВ и обеспечить сбор схемы тягового

режима.

48

После снятия питания с вентиля ЭПВ (проверка бдительности и т.д.)

его клапан открывается и резервуар 0,5 литра (КВВ) через дроссельное

отверстие

ДР2

и

ЭПВ

сообщается с

атмосферой через

свисток.

Если

в

течение 7-8 сек. катушка вентиля ЭПВ получит питание, то его клапан

закроется, разрядка КВВ и свисток прекратится.

В случае отсутствия питания на катушке ЭПВ давление воздуха в

камере над

диафрагмой АВУ будет

снижаться и под

усилием пружины

откроется его атмосферный клапан при помощи толкателя. Воздух из камеры

поршня и из камеры под атмосферным клапаном АВУ будет резко уходить в

атмосферу, принудительно разомкнѐтся цепь питания ЭПВ.

Под давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного

клапана

будет

отжат

от

седла

и

ТМ

широким

каналом

сообщится

с

атмосферой. ЭПК сработает и произойдет экстренная разрядка тормозной

магистрали до давления 2,2 – 2,5 Атм. после этого срывной клапан под

действием

усилия

своей

пружины

сядет

на

седло

и

разрядка

ТМ

прекратиться, машинисту необходимо применить экстренное

торможение

поездным краном.

Чтобы вернуть ЭПК к действию необходимо выполнить все операции

из

раздела

зарядка.

В

случае

срабатывания

КОН

разрядка

камеры

над

поршнем срывного клапана и камеры поршня АВУ будет происходить через

резьбовое соединение с блоком КОН в кронштейне без разрядки КВВ,

свистка и выдержки времени на срабатывание ЭПК при этом.

Контрольные вопросы:

1.Основные

блоки

комплексного

локомотивного

устройства

безопасности.

2. Предназначение блока коммутации и формирования информации для

регистрации БКР-УП.

3. Предназначение блока электроники БЭЛ-УП.

4. Предназначение блока индикации БИЛ-УП.

5.Предназначение блока БВЛ-УП.

6. Указать наименование и предназначение кнопок на блоке БВЛ-УП

7. Предназначение антенны СНС.

8. Предназначение датчика угла поворота.

9. Функциональные возможности кнопок «И», «f», «>0<» БВЛ-УП

10. Функциональные возможности кнопок "∆",«РМП», "



".

11. Функциональные возможности кнопки «ВК».

12. Параметры, вводимые с помощью кнопки «Л».

13. Параметры, вводимые с помощью кнопки «П».

49

5.3 Использование системы безопасности КЛУБ-УП

5.3.1 Эксплуатационные ограничения

1. Включение КЛУБ-УП должно осуществляться только после запуска

двигателя ССПС. Для исключения сбоев в работе КЛУБ-УП рекомендуется

выключать КЛУБ-УП перед повторным запуском двигателя ССПС.

2. Время удержания рукояток РБ, РБС и кнопки «ВК», расположенной

на блоке БВЛ-УП, в нажатом состоянии должно быть не менее (1,5 +/- 0,5)

сек. или до выполнения команды системой КЛУБ-УП.

3. Установка и снятие кассеты регистрации КР должна производиться

машинистом

только

при

выключенной

КЛУБ-УП.

Запись

параметров

движения для каждой смены бригад или при смене маршрута движения

должна производиться на разные кассеты регистрации не более 12 часов.

4. Отключение соединителей, снятие и установка составных частей

КЛУБ-УП должно осуществляться специалистами, аттестованными на право

выполнения этих работ, при выключенном автомате защиты и выключенной

КЛУБ-УП.

5. Ввод и изменение поездных характеристик, кроме номера пути,

координаты и несущей частоты канала АЛСН, осуществляется только на

стоянке ССПС. Без установленной кассеты регистрации возможен только их

просмотр без изменения (с пакета №7).

5.3.2 Порядок включения КЛУБ-УП

Перед включением системы КЛУБ-УП на ССПС машинист должен

убедиться, что:

- давление воздуха в главных резервуарах не менее 0,6 МПа;

- краны, соединяющие ЭПК с тормозной и напорной магистралями,

находятся в открытом положении;

- на разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК в открытом

положении надет фиксатор и он опломбирован;

- ключ в замке ЭПК повернут по часовой стрелке до упора;

-

на

двухкабинных

ССПС,

не

имеющих

автоматической

схемы

переключения кабин, переключатель направления установлен в положение,

соответствующее

направлению

предполагаемого

движения

ССПС,

и

управление передано в активную кабину, из которой будет осуществляться

управление ССПС.

1. Установить кассету регистрации в кассетоприемник блока БИЛ-УП.

50

2. На монтажной коробке КМ включить кнопочный автоматический

выключатель.

3. На блоке БКР-УП включить выключатель «ПИТ».

4. Проверить свечение сигнального светодиода на блоке БКР-УП.

5. Проверить свечение сигнального светодиода на блоке БЭЛ-УП.

На блоке БИЛ-УП высветится следующая информация:

- в строке «Технологический режим» на 4 сек. индикация номера ЭК

(если номер отсутствует «FFFF», то ЭК отсутствует);

- режим движения свечение букв «П,Т»;

- координата пути, равная 0000.000 (м), или при наличии ЭК не более,

чем через 4 минуты после включения КЛУБ-УП значение, соответствующее

текущей координате;

- несущая частота канала АЛСН в окне индикации «АЛС» (50 Гц) или

при наличии ЭК значение из данных ЭК (с индикацией «ЭК» на месте

несущей частоты канала АЛСН);

- индикатор готовность кассеты регистрации;

- цифровая фактическая скорость 000 км/час;

- на аналоговой шкале (точкой зеленого цвета) значение фактической

скорости 0 км/час;

- время (чч : мм : сс) – московское время, а в первоначальный момент

(до 2 минут) после включения КЛУБ-УП – время внутренних часов КЛУБ-

УП;

- давление в тормозной магистрали 0,53 – 0,55 МПа.

Через 30 секунд включить ЭПК ключом. Повернуть ключ ЭПК против

часовой стрелки до упора. Блок БИЛ-УП кратковременно издает звуковой

сигнал. На светофоре блока БИЛ-УП зажигается сигнал, соответствующий

коду АЛСН данного участка пути. Кроме того, на блоке БИЛ-УП появится

следующая дополнительная индикация:

- на аналоговой шкале скорости (индикатор желтого цвета) – значение

целевой скорости, проезда места ограничения скорости;

- на аналоговой шкале скорости (индикатор красного цвета) – значение

целевой скорости движения в данной точке пути. Если значение целевой

скорости

проезда,

места

ограничения

скорости

и

значение

допустимой

скорости движения в данной точке пути совпадают, то значение допустимой

скорости

движения

в

данной

точке

пути

индуцируется

индикатором

оранжевого цвета.

51

5.3.3 Порядок ввода параметров

Ввод поездных характеристик, выбор режима движения и диагностика

КЛУБ-УП должны производиться машинистом только на стоянке ССПС, при

установленной кассете регистрации.

Ввод

и

изменение

поездных

характеристик,

кроме

номера

пути,

координаты и несущей частоты канала АЛСН, осуществляется только на

стоянке ССПС. Без установленной кассеты регистрации возможен только их

просмотр без изменения (с пакета №7 ПО).

Ввод несущей частоты АЛСН.

При

отсутствии

ЭК

ввод

несущей

частоты

АЛСН

может

осуществляться как на стоянке, так и во время движения.

При

несовпадении

индуцируемого

на

БИЛ-УП

значения

несущей

частоты АЛСН с требуемым машинист, последовательно (с интервалом не

менее 2 с) нажимая на БВЛ-УП кнопку «f», должен установить необходимое

значение несущей частоты канала АЛСН (25, 50 или 75 Гц).

Рис.5.13 Ввод несущей частоты АЛСН на БИЛ-УП

Ввод номера пути.

Ввод номера пути может осуществляться как на стоянках, так и во

время

движения

ССПС.

Включение

функции

ввода

номера

пути

производится нажатием кнопки «П» на блоке БВЛ-УП.

Для ввода номера правильного пути вводится его реальный номер, для

ввода неправильного пути к номеру пути необходимо прибавить цифру 15 и

полученное значение ввести в качестве номера пути.

При движении по однопутному участку в сторону увеличения путевой

координаты вводить номер пути 1, в обратном направлении – 16.

52

Если ССПС находится в месте, позволяющем достоверно принимать

сигналы от СНС, ЭПК включен ключом и с момента включения питания

КЛУБ-УП прошло не менее 4 – х минут, то при наличии в ЭК данных пути,

номер которого был введен, на БИЛ-УП через время не более 30 сек. после

ввода номера пути дополнительно появится следующее:

в строке «Технологический режим» - название и тип ближайшей цели

по ходу движения ССПС;

точка

красного

цвета

на

аналоговой

шкале

скорости

будет

индуцировать минимальное значение допустимой скорости из значений:

-

допустимой

скорости,

соответствующей

мгновенному

значению

допустимой скорости проследования актуальной цели, которая выбирается из

всех целей, находящихся в пределах пяти километров по ходу движения, для

которых вычисляется мгновенные значения допустимой скорости в данной

точке пути (цель, значение допустимой скорости для которой минимально,

является актуальной);

- допустимой скорости, соответствующее показанию локомотивного

светофора БИЛ-УП.

Точка

желтого

цвета

на

аналоговой

шкале

скорости

будет

индуцировать значение допустимой скорости проследования цели;

Значение

текущей

координаты

ССПС,

соответствующее

значению

данных ЭК.

Рис.5.14 Ввод номера пути на на БИЛ-УП

53

Рис.5.15 Показания на БИЛ-УП после ввода номера пути

Ввод координаты пути и характера ее изменения.

Ввод

координаты

и

характера

ее

изменения

(уменьшение

или

увеличение) может осуществляться как на стоянке, так и во время движения

ССПС при установленной кассете регистрации. Если кассета регистрации не

установлена, то возможно только чтение значений этих параметров.

Ввод и индикация координаты возможны:

- при нахождении ССПС на участке, который не внесен в ЭК;

- при отсутствии приема информации от СНС при наличии ЭК.

В противном случае индикация введенной координаты не происходит,

т.к. координата формируется автоматически по данным ЭК.

Для ввода координаты и характера ее изменения машинист должен

ввести

команду

«К6»

и

затем

ввести

значения

параметров,

последовательность которых приведена в таблице 1.

Таблица 1

Наименование параметра

Диапазон значений

Координата, м

0 – 9999999

Изменение координаты

(0 – возрастание координаты при движении по

нечетному пути в правильном направлении или

уменьшение

координаты

при

движении

по

четному пути в неправильном направлении);

(1 – возрастание координаты при движении по

четному

пути

в

правильном

направлении

или

уменьшение

координаты

при

движении

по

нечетному пути в неправильном направлении).

0

1

54

Рис.5.16 Ввод координаты пути и характера ее изменения на БИЛ-УП

Поездные параметры вводятся на стоянке машинистом ССПС перед

отправлением со станции. Функция ввода поездных параметров включается

нажатием кнопки «Л» на блоке БВЛ-УП.

Состав

поездных

параметров

и

их

последовательность

ввода

приведены в таблице 2.

Таблица 2

№ п/п

Наименование параметра

Диапазон значений

1.

Номер машиниста

0 - 99999

2.

Номер поезда

0 - 99999

3.

Длина в осях

0 - 1024

4.

Длина в вагонах

0 - 150

5.

Масса поезда, Т

0 - 10000

При

нажатии

кнопки

«Л»

на

блоке

БВЛ-УП

(Рис

5.17)

в

строке

«Технологический

режим»

блока

БИЛ-УП

индуцируется

наименование

первого поездного параметра «Номер машиниста». Величина параметра

55

отображается на

индикаторе текущего времени. Для

удаления величины

старого параметра или ошибочно набранного, на блоке БВЛ-УП нажимается

кнопка (< 0 >). Старая величина параметра обнуляется. Новую величину

параметра

набирают

при

помощи

цифровых

кнопок

блока

БВЛ-УП.

Завершается ввод параметра нажатием кнопки «Ввод» на блоке БВЛ-УП.

При каждом нажатии кнопки «Ввод» на блоке БВЛ-УП на индикаторе блока

БИЛ-УП

будет

индуцироваться

следующий

поездной параметр,

который

вводится аналогично. После введения последнего поездного параметра, на

индикаторе часов блока БИЛ-УП восстанавливается индикация текущего

времени,

а

в

строке

«Технологический

режим»

индуцируется

первая

актуальная цель маршрута движения.

Рис.5.17 Ввод поездных характеристик на БИЛ-УП

Порядок изменения направления движения.

1. Изменение направления движения должно проводиться только во

время стоянки ССПС.

2. Смена кабины управления для изменения направления движения в

двух

и

более

секционных

ССПС

соответствует

обычному

выключению

КЛУБ-УП в одной кабине и включению КЛУБ-УП в другой кабине.

3. Смена кабины управления для изменения направления движения в

односекционных ССПС, имеющего две кабины, должно осуществляться

машинистом следующим образом:

- выключить ЭПК ключом в кабине, из которой передается управление

ССПС;

- изъять кассету регистрации с записанными данными поездки в этом

направлении;

56

- активизировать управление ССПС из другой кабины;

- в другой кабине установить другую кассету регистрации и убедиться

по индикации на БИЛ-УП, что запись на кассету регистрации производится;

- включить ЭПК ключом в кабине, из которой будет осуществляться

управление ССПС;

- при необходимости:

1) после нажатия на кнопку «Л» на блоке БВЛ-УП ввести параметры;

2) ввести номер пути;

3) при отсутствии ЭК ввести параметры по команде «К6» и установить

частоту канала АЛСН;

-

дальнейшие

действия

по

началу

движения

осуществлять

в

соответствии с поездной обстановкой.

4. Изменение направления движения в ССПС имеющего одну кабину с

одним блоком БИЛ-УП должно осуществляться машинистом, следующим

образом:

- изъять кассету регистрации с записанными данными поездки в этом

направлении;

- установить другую кассету регистрации и убедиться по индикации на

БИЛ-УП, что запись на кассету производится;

-

установить

реверсивную

рукоятку

или

другое

устройство

(для

переключения

направления

движения)

в

положение

для

движения

в

противоположном направлении;

- при необходимости:

1) после нажатия на кнопку «Л» на БВЛ-УП ввести параметры;

2) ввести номер пути;

3) при отсутствии ЭК ввести параметры по команде «К6» и установить

частоту канала АЛСН;

-

дальнейшие

действия

осуществлять

в

соответствии

с

поездной

обстановкой.

Порядок выключения КЛУБ-УП.

1. Выключение КЛУБ-УП должно производиться только по прибытии

ССПС в пункт дислокации.

2. Для выключения КЛУБ-УП машинист должен:

- убедиться, что ССПС не движется;

- закрепить ССПС тормозными башмаками;

- выключить ЭПК ключом;

- тумблером «ПИТ» на БКР-УП выключить питание КЛУБ-УП, после

чего индикаторы питания «ПИТ» на БКР-УП и БЭЛ-УП будут погашены;

-

автоматический

выключатель

на

коробке

КМ

установить

в

положение, выключено;

57

- изъять кассету регистрации с записанными данными поездки.

3.

Обо

всех

обнаруженных

неисправностях

КЛУБ-УП

машинист

должен сделать подробную запись в журнале ТУ-152.

5.3.4 Особенности работы КЛУБ-УП с электронной картой

Электронная карта является важным элементом в модуле БЭЛ-УП, так

как в ней хранится информация о маршруте движения поезда. Информация

представляет

собой

описание

характерных

точек

пути:

географические

значения координаты точки пути, значение координаты точки в пикетах и

метрах, тип точки (станция, нейтральная вставка, токораздел, опасное место,

мост,

платформа,

переход,

путепровод,

газопровод,

ПОНАБ,

тоннель,

стрелка,

точечный

датчик

ТКС

или

ТКС-САУТ,

километровый

знак,

светофор), тип стрелки, номер стрелки, название станции, номер светофора,

номер перегона.

ЭК

загружается

в

КЛУБ-УП

при

выполнении регламентных работ

причастными специалистами.

После включения КЛУБ-УП машинист должен убедиться в наличии

ЭК, набрав команду на блоке БВЛ-УП «К522». После ввода команды на

БИЛ-УП

в

строке

«Технологический

режим»

в

течение

4

сек.

будет

индуцироваться

номер

введенной

ЭК,

который

должен

соответствовать

номеру, указанному в штамп – справке журнала ТУ-152.

После ввода номера пути (при его наличии в ЭК) на БИЛ-УП будет

индуцироваться информация;

- значение допустимой и целевой скорости формируются на основании

данных

об

ограничении

скорости,

имеющихся

в

ЭК,

и

принимаемых

сигналов

АЛСН.

Скорость

целевая

относится

к

актуальной

цели

(препятствию),

задающей

наиболее

жесткое

ограничение

допустимой

скорости

в

данной

точке

пути

на

расстоянии до

5

км

вперед

по

ходу

движения. Во время движения по мере приближения ССПС к актуальной

цели

значение

допустимой

скорости

будет

постепенно

снижаться

до

значения

целевой

скорости,

и

машинист

обязан

снижать

фактическую

скорость в соответствии со снижением допустимой скорости;

- между ССПС и актуальной целью могут находиться другие цели

(препятствия),

скорость

проследования

которых

не

участвует

в

формировании допустимой скорости, но название индуцируется на БИЛ-УП.

С момента начала движения ССПС вдоль такой цели значение допустимой

скорости будет продолжать уменьшаться. После проезда ССПС этой цели

будет индуцироваться название следующей цели;

58

- с момента начала движения ССПС вдоль актуальной цели на БИЛ-УП

будут

индуцироваться

значение

допустимой

скорости

равные

целевой

скорости и название следующей цели. После проезда ССПС (последним

вагоном) актуальной цели будут индуцироваться значение допустимой и

целевой

скорости

следующей

актуальной

цели.

Исключение

составляет

проезд

переездов

и

светофоров

после

проследования,

которых

значение

допустимой и целевой скорости формирует следующая актуальная цель;

- если во время движения ССПС происходит «вход» в ЭК и допустимая

скорость

актуального

препятствия

меньше,

чем

допустимая

скорость

в

КЛУБ-УП

до

«входа»

в

ЭК,

то

для

предотвращения

автостопного

торможения на БИЛ-УП устанавливается значение Vдоп. = Vфак. + 10

км/час, но не более значения Vдоп., которое было на момент «входа» в ЭК.

Затем происходит уменьшение Vдо. До требуемого значения с темпом 1

км/час за каждые 50 м пройденного пути;

-

в

случае

следования ССПС

в

местах

пересечения или

стыковки

различных участков железной дороги с одноименными путями, возможна

индикация вида цели и информации об актуальной цели с соседнего участка

одноименного пути железной дороги. В этом случае, машинист однократным

или многократным вводом команды «К1» должен добиться отображения на

БИЛ-УП информации об актуальном препятствии того участка пути, по

которому следует ССПС.

Рис.5.18 Показание блока индикации БИЛ-УП зелѐном огне напольного

светофора

При наличии на БИЛ-УП сигнала «З» и движении ССПС к светофору с

зеленым сигналом (Рис. 5.18) допустимая скорость на аналоговой шкале

59

равна допустимой скорости. Отработка снижения допустимой скорости не

производится.

При

появлении

в

строке

«Технологический

режим»

БИЛ-УП

актуальной

цели

«Опасное

место»,

на

блоке

БИЛ-УП

происходит

следующее:

-

в

строке

«Технологический

режим»

появляется

информация

«Опасное место» и его скорость проследования;

-

красный

светодиод

допустимой

скорости

сдвигается

в

сторону

целевой

скорости,

которая

индуцируется

на

аналоговой

шкале

БИЛ-УП

напротив цифры 40 км/час.

Машинист

снижает

фактическую

скорость,

так

чтобы

на

момент

проследования «опасного места» она была ниже целевой скорости. После

проследования актуальной цели «Опасное место» в строке «Технологический

режим» БИЛ-УП - появится следующая актуальная цель маршрута движения

(Рис. 5.19).

Рис.5.19 Показание блока индикации БИЛ-УП отработка места ограничения

скорости движения

При

появлении

на

БИЛ-УП

сигнала

«Ж»

и

движении

ССПС

к

светофору

с

желтым

сигналом

(Рис.

5.20)

в

КЛУБ-УП

происходит

следующее:

- светодиод красного свечения допустимой скорости сдвигается в

сторону целевой скорости, при этом блок БИЛ-УП издает звуковые сигналы;

60

- машинист снижает фактическую скорость ССПС с таким расчетом,

чтобы она не превышала допустимую скорость движения;

- при равенстве допустимой и целевой скорости светодиод допустимой

скорости будет индуцироваться оранжевым свечением.

Рис.5.20 Показание БИЛ-УП при желтом огне напольного светофора

При

появлении

на

БИЛ-УП

сигнала

«КЖ»

и

движении

ССПС

к

светофору с запрещающим сигналом в КЛУБ-УП (Рис. 5.21) происходит

следующее:

- целевая скорость равна 0 км/час;

-

включается

функция

контроля

торможения

перед

светофором

с

запрещающим

сигналом,

с

формированием

на

БИЛ-УП

уменьшаемой

допустимой скорости до нуля.

Красный светодиод допустимой скорости снижается до 0 км/час, при

этом блок БИЛ-УП издает звуковые сигналы. Машинист, в свою очередь,

снижает

фактическую

скорость

ССПС,

чтобы

обеспечить

прицельную

остановку за 20 – 70 м перед светофором с запрещающим сигналом. При

движении

ССПС

периодическая

проверка

бдительности

машиниста

не

производится.

61

Рис.5.21 Показание БИЛ-УП при красном огне напольного светофора

После

остановки

ССПС

перед

проходным

светофором

с

красным

огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист

видит или знает, что впереди лежащий блок – участок занят поездом, ему

запрещается

продолжать движение до

тех

пор,

пока блок

–

участок не

освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем

блок – участке поезда, он должен после остановки отпустить тормоза и, если

за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до

следующего

светофора

со

скоростью

не

более

20

км/час

с

особой

бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится

препятствие для дальнейшего движения.

Перед началом движения машинист должен установить допустимую

скорость проезда. Для этого на блоке БВЛ-УП (Рис. 5.22) необходимо нажать

кнопку «ВК». После нажатия кнопки «ВК» на аналоговой шкале скорости

БИЛ-УП

напротив

цифры

20

км/час

зажигается

красный

светодиод

допустимой

скорости.

При

трогании

ССПС

и

достижения

фактической

скорости

2

км/час,

КЛУБ-УП

не

производит

однократную

проверку

бдительности машиниста.

В момент движения ССПС красный светодиод допустимой скорости

(Рис. 5.23) будет сдвигаться в сторону целевой скорости 0 км/час. Машинист

обязан

снижать

фактическую

скорость,

чтобы

обеспечить

прицельную

остановку у следующего проходного светофора с запрещающим показанием

за 20 – 70 м.

62

После

проследования

светофора

с

запрещающим

показанием

происходит смена сигналов на блоке БИЛ-УП. Сигнал «КЖ» гаснет (Рис.

5.24), а зажигается сигнал «К».

При дальнейшем движении по сигналу «К» на запрещающий сигнал

светофора,

система

КЛУБ-УП

не

производит

периодических

проверок

бдительности машиниста. Допустимая скорость продолжает снижаться до

«0» км/час.

Рис.5.22 Установка допустимой скорости на БИЛ-УП

Рис.5.23 Показание БИЛ-УП при трогании на запрещающее показание

напольного светофора

63

Рис.5.24 Работа КЛУБ-УП при движении по «Красному» огню на блоке

индикации БИЛ-УП

5.3.5 Порядок действий машиниста при автостопном торможении

В случае автостопного торможения машинист после остановки ССПС

должен:

- выключить ЭПК ключом;

- при необходимости произвести запуск силовой установки ССПС ( в

случае ее заглушения) с предварительным выключением питания КЛУБ-УП;

- проконтролировать давление воздуха в главных резервуарах (должно

быть не менее 0,6 МПа);

- включить питание КЛУБ-УП (если оно выключалось для запуска

двигателя ССПС);

- включить ЭПК ключом и далее продолжать движение с включенной

системой КЛУБ-УП.

БРИГАДАМ ССПС КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

-

ВЫКЛЮЧАТЬ

ЭПК

КЛЮЧОМ

ИЛИ

РАЗОБЩИТЕЛЬНЫМ

КРАНОМ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ В СЛУЧАЯХ ПОЯВЛЕНИЯ НА

БИЛ-УП СИГНАЛОВ «К» ИЛИ «КЖ» ПРИ ИСПРАВНОЙ КЛУБ-УП;

-

ПРЕКРАЩАТЬ

КЛЮЧОМ

ЭПК

ИЛИ

РАЗОБЩИТЕЛЬНЫМ

КРАНОМ НАЧАВШЕЕСЯ ТОРМОЖЕНИЕ ССПС.

64

5.3.6 Порядок следования ССПС по участкам автоблокировки в режиме

«П» миг.

Переключение красного огня БИЛ-УП на белый огонь

Пользование кнопкой «ВК» для зажигания белого огня на БИЛ-УП

разрешается в следующих случаях:

при переходе в режим «М», «П» миг;

­

при передвижении по не кодированным путям с пути приема или

отстоя на путь отправления в режиме «П,Т»;

­

при отправлении с не оборудованного путевыми устройствами АЛСН

пути

станции

при

разрешающем

показании

выходного

или

маршрутного

светофора

в

случае,

когда

ССПС

был

принят

по

входному или маршрутному светофору с запрещающим показанием;

­

при

движении

по

участку

или

станционным

путям,

не

имеющих

путевых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления

красного огня на локомотивном светофоре вместо белого;

­

при

переходе

на

телефонные

средства

связи

и

наличии

предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН;

в

случае

появления

красного огня

на

локомотивном светофоре

на

участках, не

оборудованных путевыми устройствами локомотивной

сигнализации.

Рис.5.25 Алгоритм перехода с красного огня на белый БИЛ-УП

Переключение производится следующим образом, на блоке БВЛ-УП

нажать кнопку «ВК» и одновременно рукоятку РБ. Сигнал «К» блока БИЛ-

65

УП погаснет, загорится сигнал «Б». На аналоговой шкале скорости при

наличии сигнала

«Б» напротив цифры 40

км/час

индуцируется красный

светодиод допустимой скорости.

Во всех других случаях пользование кнопкой «ВК» для включения

белого огня на светофоре БИЛ-УП запрещается.

Включение и работа КЛУБ-УП в режиме «П» миг.

Режим используется при движении в сцепе нескольких ССПС или

подталкивающем локомотиве.

В этом режиме движения :

- индикатор режимов БИЛ-УП индуцирует «П» миг.;

- кодовые сигналы АЛСН не воспринимаются, при их присутствии в

рельсовой цепи участка;

- на светофоре БИЛ-УП индуцируется сигнал «Б»;

- обеспечивается возможность изменения допустимой скорости

движения при сигнале «Б» на БИЛ-УП по команде «К799»;

- отменяются однократные проверки бдительности машиниста при

трогании ССПС и контроль скатывания по команде «К262»;

- отменяется контроль исправности ДПС;

- периодические проверки бдительности машиниста производятся с

периодом (60 – 90) сек.;

- при наличии ЭК индуцируется информация о впередилежащих местах

ограничения скорости на БИЛ-УП, но КЛУБ-УП отработку целевой и

допустимой скоростей по этим ограничениям не производит.

При

движении

нескольких

ССПС

в

сплотке

по

участкам

пути

оборудованных

автоблокировкой,

машинист

головного

ССПС

включает

КЛУБ-УП в режим «П,Т», а машинисты второго и последующих ССПС в

режим двойной тяги «П» миг. Включение режима двойной тяги «П» миг.

блокируется при наличии на БИЛ-УП огней «К» или «КЖ».

Для

включения

режима

РДТ

«П.»миг.

необходимо

второму

и

последующим ССПС переключить красный огонь БИЛ-УП на белый огонь.

Переключить КЛУБ-УП в рабочий режим. На блоке БВЛ-УП нажать

кнопку «РМП» дважды. На индикаторе режимов БИЛ-УП (Рис. 5.26) будет

индуцироваться режим

«Р», а

на аналоговой шкале скорости напротив

цифры 20 км/час загорится красный светодиод допустимой скорости.

66

Рис.5.26 Порядок перехода на рабочий режим работы ССПС

Нажать рукоятку РБ, после чего в течение 10 сек. нажать кнопку

«РМП». На индикаторе режимов БИЛ-УП появится свечение режима «П»

миг. На аналоговой шкале скорости напротив цифры 40 км/час зажигается

красный светодиод допустимой скорости.

Ввести допустимую скорость по белому огню БИЛ-УП. На блоке БВЛ-

УП

ввести

команду

«К799»

и

нажать

кнопку

«Ввод».

В

строке

«Технологический режим»

БИЛ-УП

появится

сообщение

«Скорость

на

белый». При помощи цифровых кнопок блока БВЛ-УП набрать допустимую

скорость по данному участку пути (например, 80 км/час) и нажать кнопку

«Ввод». На аналоговой шкале скорости напротив цифры 80 км/час загорится

красный светодиод допустимой скорости.

Для отмены режима скатывания и однократных проверок бдительности

машиниста, на блоке БВЛ-УП набрать команду «К262» и нажать кнопку

«Ввод».

При наличии ЭК в КЛУБ-УП в строке «Технологический режим» будет

индуцироваться первая актуальная цель по ходу движения.

67

Рис.5.27 Порядок перехода на режим «П» миг. работы ССПС

При

движении

ССПС

производится

периодическая

проверка

бдительности

через

время

60

–

90

сек.

Отрабатывается

бдительность

нажатием

рукоятки

РБ.

При

наличии

ЭК

индуцируется

информация

о

впередилежащих местах ограничения скорости на БИЛ-УП, но КЛУБ-УП не

производит отработку целевой и допустимой скорости по эти ограничениям.

По

прибытии

ССПС

в

пункт

назначения

необходимо

отменить

введенную скорость по белому огню БИЛ-УП и переключиться на режим

«П,Т». Для отмены введенной скорости по белому огню необходимо на

блоке

БВЛ-УП

набрать

команду

«К800»

и

нажать

кнопку

«Ввод».

На

аналоговой

шкале

скорости

красный

светодиод

будет

индуцироваться

напротив цифры 40 км/час. Для выхода из режима «П» миг и переключения

на режим «П,Т» на блоке БВЛ-УП (Рис. 5.28) необходимо нажать кнопку

«РМП».

На

индикаторе

режимов

БИЛ-УП

будет

индуцироваться

режим

«П,Т».

68

Рис.5.28 Порядок перехода режим «П» миг. На режим «ПТ» работы ССПС

5.3.7 Порядок работы КЛУБ-УП, при производстве работ на

железнодорожных путях и сооружениях

Рабочие передвижения ССПС при работе на железнодорожных путях,

сооружениях, контактной сети, устройствах СЦБ производятся в режиме «Р»

КЛУБ-УП.

Во избежание автостопных торможений из-за проезда запрещающих

светофоров машинист ССПС обязан обеспечивать остановку ССПС не далее

200 м от светофора

Для включения рабочего режима на блоке БВЛ-УП необходимо нажать

кнопку «РМП» два раза, при этом на светофоре БИЛ-УП индуцируется

сигнал «Б» светофора. На аналоговой шкале скорости напротив цифры 20

км/час зажигается красный светодиод допустимой скорости. На индикаторе

режимов (Рис.5.29) индуцируется «Р». Сигналы АЛСН из рельсовой цепи в

рабочем режиме движения не воспринимаются. При движении в рабочем

режиме с фактической скоростью более 10 км/час, устройство КЛУБ-УП

производит периодическую проверку бдительности машиниста через каждые

60

–

90

сек.

При

движении с

фактической скоростью менее

10

км/час

периодическая проверка бдительности машиниста не производится.

После

окончания

работ

на

железнодорожных

путях,

сооружениях,

контактной сети, устройствах СЦБ одиночные ССПС, а также головные

ССПС

при

движении в

составе

хозяйственных поездов для

исключения

автостопных торможений из-за появления «К» сигнала на БИЛ-УП должны

69

следовать на станцию отправления в режиме «ЗАБ», вторые и далее ССПС

при движении в составе хозяйственных поездов – в режиме двойной тяги

«Миг П».

Рис.5.29 Показание блока индикации переход с режима «П,Т» на

режим «Р»

5.3.8 Порядок работы с КЛУБ-УП при возникновении внештатных

ситуаций

При

внезапном

появлении

на

БИЛ-УП

«Б»

сигнала

(при

следовании ССПС со скоростью выше 40 км/час) машинист обязан для

предотвращения экстренного торможения:

­

установить контроллер в нулевое положение;

­

принять меры к снижению скорости ССПС;

­

если мерами по торможению ССПС в течение (4 – 5) сек. не удается

снизить

фактическую

скорость

так,

чтобы

она

стала

меньше

чем

70

допустимая скорость, то выключить ЭПК ключом и снова включить его

через (5 – 7) сек.;

­

убедиться в соответствии установленного значения несущей частоты

канала АЛСН. В случае несоответствия значения несущей частоты,

установить ее кнопкой «f» (возможно только при отсутствии в КЛУБ-

УП данных ЭК).

Если

после

повторного

включения

ЭПК

ключом

на

БИЛ-УП

появится

разрешающий

сигнал,

то

ЭПК

должен

быть

оставлен

во

включенном положении. Машинист должен продолжать движение, сделав

соответствующую запись в журнале ТУ-152.

Если после повторного включения ЭПК ключом на БИЛ-УП не

появится разрешающий сигнал и фактическая скорость будет больше чем

допустимая скорость, то машинист обязан периодически не более чем не (4 –

5)

сек.

кратковременно

выключать

ЭПК

ключом

с

последующим

обязательным его включением, продолжая снижать фактическую скорость.

При

фактической

скорости

равной

или

меньше

допустимой

скорости

машинист должен оставить ЭПК во включенном положении и следовать до

первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на

БИЛ-УП)

с

особой

бдительностью

и

скоростью,

обеспечивающей

безопасность

движения

и

остановку

перед

светофором

с

запрещающим

сигналом или возникшим препятствием.

Если

показания

путевого

светофора

будут

разрешающими

и

нормальная работа КЛУБ-УП после его проследования не восстановится, то

машинист должен действовать в соответствии с приказом № МОСК-1 от

09.01.2014 года.

При

внезапном

снижении

допустимой

скорости

(при

следовании

ССПС со скоростью выше скорости, формируемой КЛУБ-УП) машинист

обязан для предотвращения экстренного торможения:

­

установить контроллер в нулевое положение;

­

принять меры к снижению скорости ССПС;

­

если мерами по торможению ССПС в течение (4 – 5) сек. не удается

снизить фактическую скорость так, чтобы она стала равна или меньше

допустимой

скорости,

то

машинист

наряду

с

периодическими

кратковременными (не более 5 – 7 сек.) отключениями ЭПК ключом

обеспечивает необходимое снижение скорости.

В случае внезапного появления на БИЛ-УП сигнала «КЖ» или «К»

(при следовании ССПС со скоростью выше допустимой для этих сигналов)

машинист обязан для предотвращения экстренного торможения:

­

установить контроллер в нулевое положение;

­

принять меры по торможению ССПС;

71

­

если мерами по торможению ССПС в течение (4 – 5) сек. не удается

снизить фактическую скорость, так чтобы она стала равна или ниже

допустимой скорости, то выключить ЭПК ключом и снова включить

его через (5 – 7) сек;

­

убедиться в наличии на БИЛ-УП значения несущей частоты канала

АЛСН,

соответствующего

данному

участку

пути.

В

случае

несоответствия значения несущей частоты, установить ее кнопкой «f»

(возможно только при отсутствии в КЛУБ-УП данных ЭК).

Если

после

повторного

включения

ЭПК

ключом

на

БИЛ-УП

появится более разрешающий сигнал, то ЭПК должен быть оставлен во

включенном положении. Машинист должен продолжать движение, сделав

соответствующую запись в журнале ТУ-152.

Если

после

повторного

включения

ЭПК

ключом

на

БИЛ-УП

не

появится более разрешающий сигнал и фактическая скорость будет больше

допустимой скорости, то машинист обязан снова отключить ЭПК ключом и

продолжать снижение фактической скорости, так чтобы она стала равна или

меньше

допустимой

скорости.

При

фактической

скорости

больше

допустимой скорости машинист обязан периодически не более чем на (4 – 5)

сек. кратковременно выключать ЭПК ключом с последующим обязательным

его включением. При фактической скорости равной или меньше допустимой

скорости машинист должен оставить ЭПК

во

включенном положении и

следовать

до

первого

путевого

светофора

с

особой

бдительностью

и

скоростью,

обеспечивающей

безопасность

движения

и

остановку

перед

светофором

с

запрещающим

сигналом

или

возникшим

препятствием.

Дальнейшее движение осуществлять в соответствии с ПТЭ.

Если показания путевого светофора будут разрешающими и после его

проследования нормальная работа КЛУБ-УП не восстановится, то машинист

должен действовать в соответствии с приказом № МОСК-1 от 09.01.2014

года.

В

случае

восстановления

нормальной

работы

КЛУБ-УП

то

машинист должен продолжать движение, сделав соответствующую запись в

журнале ТУ-152.

Если при движении ССПС полностью выключится индикация на

БИЛ-УП и включится свисток ЭПК, который не прекращается нажатием на

РБ или РБС, то машинист обязан:

­

остановить ССПС;

­

выключить ключ ЭПК;

­

выключить КЛУБ-УП;

­

включить

КЛУБ-УП

(через

время

не

менее

20

сек

после

выключения);

72

­

включить ЭПК;

­

проверить

положение

автоматического

выключателя

и

наличие

свечения индикации питания КЛУБ-УП (на БЭЛ-УП и БКР-УП):

если автоматический выключатель КЛУБ-УП или предохранители

на БКР-УП и БЭЛ-УП неисправны, то машинист должен включить КЛУБ-

УП. Если нормальная работа КЛУБ-УП восстановится, то машинист должен

продолжать движение, сделав соответствующую запись в журнале ТУ-152.

При не восстановлении нормальной работы КЛУБ-УП дальнейшее

следование в соответствии с приказом № МОСК-1 от 09.01.2014 года.

Если во время движения на БИЛ-УП пропала индикация времени и

координаты

машинист

должен

следовать

обычным

порядком

до

места

ближайшей планируемой остановки.

Во время стоянки:

­

выключить ЭПК ключом;

­

выключить питание КЛУБ-УП;

­

через 10 сек. включить КЛУБ-УП;

­

при восстановлении нормальной индикации времени ввести номер

пути и начальную координату (при отсутствии данных в ЭК) или

только номер пути (при наличии данных в ЭК).

­

если

восстановление

индикации

времени

и

координаты

не

произошло,

продолжать

движение,

руководствуясь

остальной

индикацией БИЛ-УП, сделав при этом запись в журнале ТУ-152.

Выключение

неисправной

КЛУБ-УП

должно

осуществляться

следующим образом:

остановить ССПС;

выключить ЭПК ключом;

выключить КЛУБ-УП;

на

БКР-УП

снять

пломбировочную

планку

со

срывом

пломбы

и

установить

тумблер

«БЛОКИРОВКА

ТЯГИ»

в

положение

«ЗАБЛОКИРОВАНА»;

­

снять фиксатор с разобщительного крана тормозной магистрали

ЭПК

со

срывом

пломбы

и

перекрыть

краном

тормозную

магистраль;

­

включить ЭПК ключом;

­

сделать

запись

о

неисправности КЛУБ-УП

и

ее

выключении в

журнале ТУ-152.

Во

всех

случаях

выключения

системы

КЛУБ-УП

по

причине

неисправности

допускается

одно

повторное

включение.

Если

после

повторного включения нормальная работа КЛУБ-УП не восстановилась, то

73

КЛУБ-УП

должна

быть

выключена

и

по

прибытию

в

депо

приписки

работниками причастных служб должна быть произведена проверка системы

КЛУБ-УП.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ

ПОЛЬЗОВАНИЕ

КЛУБ-УП

БЕЗ

ЗАМЕНЫ

НЕИСПРАВНОГО БЛОКА, ДАЖЕ ЕСЛИ ЧЕРЕЗ КАКОЕ - ТО ВРЕМЯ

КЛУБ-УП

БЫЛА

ВКЛЮЧЕНА

И

НОРМАЛЬНАЯ

РАБОТА

ВОССТАНОВИЛАСЬ.

При следовании ССПС в случаях выключения неисправной КЛУБ-УП

машинист обязан:

­

немедленно

сообщить

о

выключении

КЛУБ-УП

поездному

диспетчеру по радиосвязи или

через дежурного по

станции по

прибытии на ближайшую станцию;

­

сделать

запись

в

журнале

ТУ-152

о

выключении

неисправной

КЛУБ-УП;

­

довести

ССПС

до

ближайшей

станции,

соблюдая

меры

безопасности;

­

дальнейшее

движение

ССПС

производить

порядком,

установленным начальником железной дороги.

Следование ССПС с неисправным КЛУБ-УП до указанных пунктов

должно осуществляться по приказу поездного диспетчера, передаваемому

дежурным

по

станции

участка,

с

соблюдением

специальных

мер

безопасности, утвержденных приказом № МОСК-1 от 09.01.2014 года.

По

прибытии

в

пункт

дислокации

машинист

должен

составить

подробное объяснение по поводу случившегося, указав место, время отказа,

номер взятого приказа, фамилию поездного диспетчера, описав работу по

управлению

ССПС

во

время

движения.

Объяснение

должны

сдаваться

техникам – расшифровщикам вместе с кассетами регистрации.

Контрольные вопросы

1.

Эксплуатационные ограничения в использовании системы КЛУБ-УП.

2.

Порядок включения КЛУБ-УП.

3.

Порядок ввода параметров в КЛУБ-УП.

4.

Особенности работы КЛУБ-УП с электронной картой.

5.

Порядок действий машиниста при автостопном торможении.

6.

Порядок следования ССПС по участкам автоблокировки в режиме

«Миг. П».

7.

Порядок работы ССПС в режиме «Р»

8.

.Порядок действий при внезапном появлении белого огня на блоке

индикации.

74

9.

Порядок действий при внезапном появлении «КЖ» или «К» огня на

блоке индикации.

10.

Порядок действий при выключении индикация на БИЛ-УП.

75

Заключение

Изучаемые

в

учебном пособии

технические средства

обеспечения

безопасности движения нашли достаточно широкое распространение на сети

железных

дорог,

что

способствует

снижению

аварийности

на

железнодорожном транспорте.

Учебное

пособие

«Системы

обеспечения

безопасности

движения

ССПС»

может

использоваться

для

самостоятельной

подготовки

обучающихся, при проведении технических занятий с машинистами ССПС в

структурных подразделений Московской железной дороги - филиала ОАО

«РЖД».

Вместе с тем необходимо отметить, что количество новых технических

средств

не

отвечает

потребностям

железных

дорог,

некоторые

из

них

требуют

доработки,

в

тоже

время

появляются

вновь

разработанные

устройства

и

аппаратура,

требующие

освоения.

Поэтому

работникам

структурных

подразделений

необходимо

правильно

оценивать

новые

разработки и внедрять их в перевозочный процесс.

76

Библиографический список

1.

Правила

технической

эксплуатации

железных

дорог

Российской

Федерации.

2.

Руководство по эксплуатации системы КЛУБ-УП 36993.2000.

3.

Руководство

по

эксплуатации

153.000

РЭ.

Клапан

электропневматический автостопа 153.

4.

Руководство

по

эксплуатации

АМВ2.781.000

–

01

РЭ.

Датчик

угла

поворота Л178/1-24.

5.

Инструкция

по

эксплуатации

телемеханической

системы

контроля

бодрствования

машиниста

ТСКБМ

(утверждена

ЦТ

МПС

России

15.12.1996 №ЦТТ-18/12).

6.

Инструкция по

эксплуатации локомотивных скоростемеров 3СЛ-2М,

приводов к ним и по расшифровке скоростемерных лент (утверждена

МПС России 17.11.1998 №ЦТ-613).

7.

Временная

инструкция

по

эксплуатации

устройств

обеспечения

безопасности

движения

КЛУБ-УП

с

установленной

версией

программного обеспечения пакет №7 на ССПС (от 26.05.2006г. № ПО –

УОБД – 7).

8.

Бервинов В.И., Доронин Е.Ю. Локомотивные устройства безопасности:

Учебник

для

техникумов

и

колледжей

ж.-д.

транспорта.-

М.:

Маршрут,2005.

9.

Венцевич

Л.Е.

Локомотивные

скоростемеры

и

расшифровка

скоростемерных и диаграммных лент: Учебное пособие для учащихся

образовательных

учреждений

ж.-д.

транспорта,

осуществляющих

начальную

профессиональную

подготовку.

–

М.:

УМК

МПС

России,2002.

10.

Венцевич

Л.Е.

Локомотивные

устройства

обеспечения

безопасности

движения поездов и расшифровка информационных данных их работы:

Учебник для учащихся образовательных учреждений ж.-д. транспорта,

осуществляющих профессиональную подготовку. – М.: Маршрут,20006.

Рецензия

на рукопись учебного пособия “Системы обеспечения безопасности движения

ССПС” автора Ильина А.Н., преподавателя Тульской подразделения

Московского учебного центра профессиональных квалификаций

Общая часть

Заявленная на рецензирование рукопись учебного пособия “Систе-

мы обеспечения безопасности движения ССПС” автора Ильина А.Н., препода-

вателя Тульской подразделения МУЦПК в полной мере соответствует требова-

ниям руководящих документов ОАО «РЖД» к качеству подготовки рабочих

кадров для дирекции инфраструктуры и учебным планам и программам про-

фессионального обучения.

Архитектоника

рукописи

определяет

логическую

последовательность

изучения ее материала и соответствует современным научным представлениям

по данной области знаний с учетом уровня профессиональных образовательных

программ. Название рукописи соответствует ее содержанию, а содержание –

целям учебного предмета.

С методической точки зрения, материал рукописи отличается своей но-

визной,

высокой степенью

инновационности и

оригинальностью авторской

концепции, а также корректностью в аспекте межпредметных связей.

Материал, приведенный в рукописи, достаточно исчерпывает тему и не

требует каких-либо дополнений. В нем отсутствуют излишние подробности,

повторения, что делает его приемлемым для профессиональной подготовки

обучающихся и в качестве справочного материала для специалистов дирекции

инфраструктуры в их практической деятельности. Особо следует отметить точ-

ность формулировок и их соответствие техническим терминам, что позволяет

сделать материал ясным и доступным.

Контрольные вопросы и задания, приведенные автором в конце каждой

главы рукописи, корректны в своих формулировках, не предполагают двойного

толкования и соответствуют содержанию учебного материала предмета.

Иллюстрации, приведенные в пособии, не противоречат текстовой части,

позволяя при этом углублять ее смысл и оказывать помощь в запоминании и

усвоении знаний. Правильность размещения иллюстраций и их качество эф-

фективно повышают дидактическую значимость материала, обеспечивая при

этом наглядность процессов и объектов.

Постраничные замечания

На ряду с выше изложенным, следует отметить отдельные недостатки,

выявленные в текстовой и графической частях пособия, а именно:

­

отсутствуют вопросы для самоконтроля в конце глав I, III;

­

на рисунках 2.1, 3.1 не указаны наименования позиций;

­

изменить высоту шрифта в названии п. 4.1, 4.2, 4.3;

­

изменить высоту шрифта в подрисуночной надписи рис. 5.1;

Заключение

Рукопись учебного пособия может быть представлена к рассмотрению на

заседании цикловой комиссии для последующего издания в качестве учебной

литературы после устранения выше перечисленных замечаний.

Рецензент

Преподаватель Тульского подразделения

Московского учебного центра профессиональных квалификаций

Ю.В. Алешин

подпись

"

"

20

г