От шаблонных действий к «прививке стрессом» на основе тренинга

«Маневр последнего момента» как новый стандарт андеррайтинга и

снижения убыточности P&I Clubs и страховых организаций.

Аннотация

Для P&I Clubs ключевым вызовом остается высокая доля человеческого фактора в структуре

тотальных убытков. Традиционные программы подготовки (BRM, Shiphandling) формируют

нормативные навыки, но не создают устойчивого алгоритма действий в критической

ситуации, когда время исчисляется секундами. В статье представлена методология тренинга

«Маневр последнего момента» (МПМ), которая формирует у экипажа условный рефлекс на

нештатную ситуацию, выступая в роли «прививки от стресса». Обоснована прямая

корреляция между прохождением курса и снижением вероятности тотальных потерь,

предложена модель квантификации риска на основе оценки психологической устойчивости

(LPS – Life-saving Psychological Stability) экипажа. Это возможность обоснованной

дифференциации тарифов для судовладельцев, инвестирующих в данный тип подготовки.

1. Проблема страховщика. Стоимость человеческого фактора и пределы традиционного

обучения.

Несмотря на внедрение программ Bridge Resource Management (BRM), Shiphandling в

соответствии с требованиями STCW и тренажёрной подготовки, статистика крупных аварий за

последние годы демонстрирует повторяемость одних и тех же ошибок. Согласно данным

крупнейших P&I Clubs, до 75 % тотальных убытков связаны с действиями экипажа в

стрессовой ситуации. Однако существующие курсы учат, как нужно делать согласно

правилам, вырабатывая правильные навыки. Но в момент, когда система или ситуация

выходят за рамки «штатной», у судоводителя срабатывает не навык, а условный рефлекс,

которого в стандартной программе нет.

Главная иллюзия безопасности в том что, симулятор в обычном режиме не моделирует

уровень стресса, возникающий в реальной аварии. В состоянии острого стресса (реакция «бей

или беги») креативное мышление блокируется на 40–60 %, и человек действует по шаблону:

торможение, радиопереговоры, бездействие или ошибочный ордер по работе буксиров.

Тренинг «Маневр последнего момента» (МПМ) решает эту проблему, создавая единственно

верный шаблон экстренного профессионального действия, который автоматически

активируется в последний момент, когда отказ оборудования или ошибка третьих лиц уже

сделали неизбежной аварию. При этом МПМ является правомочным юридическим термином

не как отдельное правило конвенции, а как устоявшаяся доктрина международного морского

права, применяемая в судебных и арбитражных разбирательствах.

2. Анализ прецедентов и юридическая основа МПМ

Анализ инцидентов, повлекших за собой крупнейшие страховые выплаты за последние

десятилетия, показывает, что катастрофы можно было предотвратить на последней минуте с

помощью правильного маневра. Речь идет не только о классических столкновениях, но и о

последствиях отказов механизмов, резкого изменения погоды, навалов на причалы,

столкновений при STS.

Список инцидентов, объединенных возможностью предотвращения через «Маневр последнего

момента» на основе skidding and interaction effects:



«Адмирал Нахимов» и «Петр Васев» (1986 г.)



Costa Concordia (2012 г.)



Sanchi и CF Crystal (2018 г.)



Afina I и Keveli (2021 г.)



Solong и Stena Immaculate (2025 г.)



Ayed 1 и Bunun Ace (2025 г.)



Паром Kamil Sayin и m/v Artvin в Босфоре (2025 г.)

Все эти случаи объединяет возможность предотвращения

правильным маневрированием, основанным на знании «эффекта обратного

смещения» и «взаимодействия судов». Однако подход МПМ шире: это не

только гидродинамика, но и отработка действий при внезапных отказах

критического оборудования, резком изменении погодных условий в

стесненных водах и других факторах, создающих нештатную ситуацию в

последний момент.

Наиболее значимые аварии с серьезными последствиями :

«Адмирал Нахимов» – «Пётр Васёв» (1986 г.) – шаблонный манёвр «полный назад + руль»

вместо решительного использования гидродинамики. 423 погибших.

P/S Costa Concordia (2012 г.) – не был применен маневр последнего

момента

MT Sanchi – MV CF Crystal (2018 г.) – пассивное ожидание, отсутствие своевременного

манёвра. Полная гибель танкера, 32 жертвы.

MV Solong – MV Stena Immaculate (2025 г.) – полное отсутствие манёвра до удара в условиях

тумана. Пожар, разлив авиатоплива, 1 погибший.

Для признания факта применения МПМ (в расследовании, суде, страховом разборе) не

требуется, чтобы столкновение было полностью предотвращено. Достаточно установить:

1.

Наличие фазы in extremis — объективно стандартные маневры расхождения уже не

могли предотвратить столкновение.

2.

Отказ от формального следования правилам (освобождение от обязанности сохранять

курс и скорость и/или применение нестандартных действий).

3.

Выполнение активных, решительных действий, направленных на предотвращение

столкновения или уменьшение его тяжести.

Юридическая основа «Маневра последнего момента» – взаимосвязь Правил 2 и 17

МППСС-72

Правило 2. Ответственность

(a) Ничто в настоящих Правилах не может освободить судно, его владельца,

капитана или экипаж от ответственности за последствия любого

пренебрежения к соблюдению этих Правил или за пренебрежение какой-либо

предосторожностью, которая может быть потребована обычной морской

практикой или особыми обстоятельствами данного случая.

(b) При применении и толковании настоящих Правил следует обращать

внимание на всякого рода опасности и опасность столкновения, при которой

может возникнуть необходимость отступить от настоящих Правил для

избежания непосредственной опасности.

Правило 17. Действия судна, которому надлежит сохранять курс и

скорость (stand-on vessel)

(b) Когда судно, которому надлежит сохранять курс и скорость, обнаруживает,

что другое судно не выполняет надлежащим образом Правил, оно должно

предпринять такое действие, которое лучше всего поможет избежать

столкновения.

Ключевая связь: Правило 17 не существует в отрыве от Правила 2. Правило 2(a) запрещает

пассивное ожидание катастрофы под предлогом «я сохранял курс и скорость». Правило 2(b)

в сочетании с Правилом 17(b) легализует и защищает выполнение активных, решительных и

нестандартных действий именно в фазе in extremis. Этот переход от формального

соблюдения к активному вмешательству и отрабатывает тренинг МПМ.

2.5. Другие важные доктрины COLREGs и их влияние на страхование.

Помимо доктрины In Extremis, в морской практике и судебных

разбирательствах активно применяются:

Good Seamanship (Правило 2(a)) – фундаментальная обязанность проявлять разумную

осторожность и обычную морскую практику. Нарушение – самая частая причина повышения

степени вины судна.

Last Clear Chance (Доктрина «Последнего ясного шанса») – когда одно

судно создало опасную ситуацию, а второе имело реальный и ясный шанс её

избежать, но не воспользовалось им своевременно. Это позволяет существенно

увеличить вину stand-on vessel (до 30–50%), особенно в делах типа Polesie–

Verity.

Agony of the Moment (Доктрина «Агонии момента») – признаёт, что в условиях внезапной

и крайней опасности (последние 10–30 секунд) от капитана невозможно требовать

идеального решения. Суды снисходительно относятся к ошибкам, совершённым в остром

стрессе, что помогает смягчить ответственность.

Влияние на страхование и андеррайтинг P&I Clubs

Доктрина

Влияние на размер выплат / ответственность

Правильное

применение In

Extremis (МПМ)

Снижение доли вины судна до 10–30%, улучшение регрес

сной позиции клуба, основание для скидок по тарифу

Нарушение Good

Seamanship / Last

Clear Chance

Повышенные франшизы, частичный отказ в покрытии

(pollution, wreck removal), регресс против судовладельца

Agony of the Moment

Смягчающее обстоятельство, помогает быстрее и

выгоднее урегулировать претензию, снижая общую

сумму выплаты

P&I Clubs всё активнее требуют доказательств того, что экипаж обучен не только

формальному соблюдению COLREGs, но и грамотному применению ключевых доктрин (In

Extremis, Last Clear Chance, Agony of the Moment). Наличие тренинга МПМ и объективных

результатов LPS-оценки становится важным фактором при расчёте премий и условий

покрытия.

3. Методология «стресс-иммунитета»: от рефлекса к готовности.

Главная цель курса — дополнить существующие программы подготовки (BRM, Shiphandling)

важнейшей составляющей: формированием сенсомоторного шаблона экстренного

реагирования. Отработав на симуляторе алгоритм действий МПМ, человек будет

использовать этот алгоритм в реальной экстремальной ситуации, не тратя время на

обдумывание.

Процесс тренинга строится на четырех этапах и использует стресс как основной

педагогический инструмент:

1.

Базисная теория. Объяснение гидродинамики критических режимов, алгоритма

действий при отказе оборудования, возможности противодействия непреодолимым силам и

психологии кризиса. Например, при МПМ для предупреждения столкновения

2.

Самостоятельная попытка. Слушатель сталкивается с неизбежной (с его точки зрения)

аварией, действуя стандартно (торможение, радио и т.д.). Например, при расхождении

«Адмирал Нахимов» – «Пётр Васёв».

3.

Демонстрация эталона. Инструктор показывает «маневр последнего момента»,

который позволяет избежать столкновения даже при полном отказе рулевого

устройства или в условиях жесткого мелководья. Затем слушатель повторяет маневр

несколько раз.

4.Дебрифинг. Слушатель рассказывает почему он выполнял так маневр

5.Эмоциональное закрепление. Демонстрация реальных последствий того инцидента,

который слушатель только что предотвратил на тренажере.

Сравнение подходов

Параметр

Традиционный BRM /

Shiphandling

Тренинг «Маневр последнего момента»

(МПМ)

Формируемый элемент

Навык (правильные

действия по

инструкции)

Условный рефлекс (автоматическое

действие в стрессовой ситуации)

Стресс

Побочный фактор

Основной инструмент («прививка»)

Цель для страховщика

Соответствие

формальным

требованиям

Снижение вероятности тотального убытка

(Total Loss)

В методологии тренинга «Маневр последнего момента» и в коммуникации с P&I Clubs

следует четко различать:

1.

Обучение МПМ. Формирование у судоводителя готовности и способности применить

экстренный маневр в фазе in extremis.

2.

Оценка эффективности. В тренажерных сценариях и реальных инцидентах важно

фиксировать не только факт применения, но и его своевременность, решительность и

соответствие обстановке (даже если столкновение произошло, но его последствия снижены).

При этом юридически и значимым страховании является именно наличие подготовленного

рефлекса и его активация в критический момент, а не гарантированный успех.

\

Это позволяет: обосновать скидки для судовладельцев, экипажи которых прошли тренинг

(даже если в будущем у них произойдет инцидент, вероятность снижения тяжести убытков

выше);



использовать LPS-оценку (количество попыток, точность, постстрессовая рефлексия)

как предупреждение не абсолютной безаварийности, а способности минимизировать ущерб в

критической фазе.

4. Экономическая модель для P&I Clubs: снижение выплат и дифференциация тарифов

Для страховщика наиболее убедительным аргументом является прямая корреляция между

прохождением курса МПМ и финансовым результатом портфеля страховщика.

4.1. Снижение страховых выплат.

Существует прямая зависимость между прохождением курса «Маневр последнего момента» и

снижением вероятности тотальных убытков. Стоимость одной крупной аварии (гибель судна,

загрязнение, юридические издержки) исчисляется десятками или сотнями миллионов

долларов. Инвестиции в проведение цикла стресс-тренингов для всего командного состава

флота компании в несколько раз меньше суммы выплат по одному такому инциденту.

Внедрение МПМ позволяет перевести капитана из зоны «неизбежной ошибки» в зону

«автоматического спасения», что напрямую снижает частоту обращения к страховому

покрытию.

4.2. Определение риска и оценка психологической устойчивости (LPS)

Стандартные модели андеррайтинга учитывают возраст судна, флаг, класс, но редко

определяют «человеческий фактор» объективно. Предлагаемая методология включает

возможность использования оценки психологической устойчивости экипажа (LPS — Life-

saving Psychological Stability) как надежной рейтинговой модели. Результаты тренинга

(скорость реакции, качество принятия решений в стресс-симуляции, количество ошибок в

режиме «последнего момента») могут быть преобразованы в количественный показатель,

который позволяет:



прогнозировать вероятность аварии на конкретном судне;



объективно сравнивать уровень подготовки экипажей разных судовладельцев. То есть

судоводитель, прошедший стресс-симуляции, уже готов использовать алгоритм

предотвращения аварии в стрессовой ситуации независимо от его LPS



4.3. Обоснованная дифференциация тарифов.

Наличие у судовладельца сертифицированной программы стресс-симуляции (МПМ)

подтверждает высокий показатель LPS экипажа, дает основание для применения

понижающих коэффициентов к тарифу. Для P&I Clubs это повышает конкурентную

способность страхового портфеля, позволяя:



привлекать «качественных» судовладельцев (low-risk operators) более выгодными

условиями;



аргументированно отказывать в покрытии или применять повышенные франшизы для

судовладельцев, игнорирующих подготовку по управлению стрессовыми инцидентами;



снижать резервирование капитала под риски, связанные с человеческим фактором.

4.

Заключение.

Новый стандарт превентивной безопасности

Предлагаемая программа «Маневр последнего момента» не заменяет существующие курсы

BRM или Shiphandling, но является их критически важным дополнением. Она закрывает

разрыв между знанием правил и выживанием в реальной катастрофе.

Для P&I Clubs внедрение данной методологии в требования андеррайтинга означает переход

от реактивной модели (оплата убытков) к превентивной (управление риском). Формирование

у экипажа устойчивого рефлекса правильных действий в последний момент — это наиболее

эффективный способ защиты от тотальных убытков.

Хотелось бы обратить внимание страховых пулов P&I Clubs на возможность:

1.

Признать тренинги по методологии «Маневр последнего момента» в качестве

инструмента снижения риска.

2.

Считать методологию «Маневр последнего момента» корректирующей основой для

психологической устойчивости (LPS). Это надо вносить в корректировочные модели при

расчете премий.

3.

Предоставить судовладельцам обоснованные скидки при регулярном прохождении

стресс-симуляций для командного состава.

4.

Юридическим преимуществом является тренажёрная экспертиза МПМ, которая

позволяет доказывать нарушение Правила №2 и №17 МППСС-72 и обосновывать

повышенную франшизу или регресс.

Безопасность — это не только отсутствие аварий сегодня, но и наличие у экипажа

отработанного алгоритма действий, чтобы предотвратить неизбежное за секунду до

катастрофы.