Морякам это необходимо сегодня, иначе завтра может быть поздно.

Примеры манёвра последнего момента (МПМ).

Продолжая тему МПМ, хотелось бы обратить внимание на особенности этого нового

подхода. Традиционно отрабатывая шлюпочную тревогу на судне, мы формируем у

экипажа автоматизм действий в экстренной ситуации. Когда человек попадает в

стрессовые условия и нужно спасаться, он действует по заложенным в его сознании

схемам. Эти действия многократно отрабатываются с определённой периодичностью. А

навыки управления судном в критический момент практически не тренируются, по

крайней мере, строгих требований к этому нет.

Логика проста: лучше не попадать в ситуацию, когда потребуется готовность к

шлюпочной тревоге, чем использовать свой профессионализм в экстремальных условиях.

На практике же получается так: мы обучаем судоводителей управлению судном в учебных

заведениях и на курсах повышения квалификации, чтобы избежать аварийных ситуаций.

Однако если ситуация близка к аварии, но есть шанс предотвратить её, то этот шаг может

противоречить правилам, которым мы обучаем и тренируем.

МППСС-72 подчёркивает это во второй части правила № 2: «При толковании и

применении этих Правил следует обращать должное внимание на всякие опасности

плавания и опасность столкновения, а также на все особые обстоятельства, включая

особенности самих судов, которые могут вызвать необходимость отступить от этих

Правил для избежание непосредственной опасности».

МППСС прямо говорит, что в определенных условиях не обходимо отступить от этих

правил. Следовательно, нужно внедрить новую программу по управлению судном МПМ

Этому надо учить и тренировать. Должны быть включены включены как минимум

следующие темы:

1.

Тренинг Маневра последнего момента(МПМ) на ходу для предупреждения столкновения,

посадки на мель по реальным инцидентам.

2.

Тренинг Маневра последнего момента (МПМ) по предотвращению аварии при отказе

критического оборудования предупреждения столкновения, посадки на мель по

реальным инцидентам.

3.

Тренинг Маневра последнего момента (МПМ)на ходу для предупреждения

столкновения по реальным инцидентам во время производства STS операций.

Можно привести простой пример: отказ рулевого устройства.

Что четко отрабатывается в этом случае:

1.Переход на аварийное управление, если не получилось

2. Действия по шлюпочной тревоге.

А вот маневрирование для предупреждения столкновения и посадки на мель не

отрабатывается во время отказа рулевого устройства.

Хотелось бы привести пример тренинга и инцидентов по первой теме.

Давайте

рассмотрим случай 1972 года. Ошибки, допущенные тогда, до сих пор

повторяются. Например, 2 сентября 2026 года произошел аналогичный инцидент. За 54

года таких случаев было большое количество, и многие из них имели серьезные

последствия.

Давайте разберем причины столкновения и упущенные возможности для маневра

последнего момента. Проанализируем официальный подход к этому случаю, включая

судебный вердикт.

В обоих инцидентах происходило то же самое. Два судна следовали навстречу друг другу

и по обоюдной договоренности решили расходиться левыми борта. Причем для более

безопасного расхождения в 1972 году m/t «Sea Star» попросил танкер m/t” Horte

Barbosa”, (а 02.09.2026 сухогруз

m/v “

Tuğberk İmamoğlu

”

попросил заранее танкер m/t”

Alsu”) отвернуть немного влево для более удобного расхождения.

Несмотря на то, что суда были совершенно разные в первом и во втором инциденте (в

первом инциденте 1972 год два почти одинаковых танкера по 160 т. тонн , а во втором

небольшие сухогруз и танкер дедвейтом по 10 т. тонн . Но скорости танкеров были 16

узлов, а небольших 7 и 8 узлов.) в обоих случаях, в первом m/t «Sea Star», а во втором

сухогруз

m/v “

Tuğberk İmamoğlu

”,

по непонятным причинам они

отвернули впра

Но из-за того, что дистанции были разные при отвороте, в первом случаи 2 мили, а во

втором - около мили, при общей скорость сближения в первом случаи 32 узла, а во втором

15узлов, можно сказать, что ситуации полностью идентичны, несмотря на разность

характеристик судов.

Кроме этого, в обоих случаях на мостиках судоводители, которые могли предпринять

действия для расхождения в Момент последнего маневра (МПМ)_ после отворота вправо

встречного судна, не вели надлежащего наблюдения. Один ушел в рубку (второй

помощник), а на

m/t” Alsu”

третий помощник вообще первый раз в жизни стоял сам вахту,

да еще без матроса.

В инциденте 02.09.26 был третий помощник в состоянии стресса: просто оцепенел и

ничего не предпринимал. Таких примеров реакции судоводителей множество (например

столкновение m/v” Solong” and m/t “Stena Immaculate”, m/v «Ад. Нахимов» и m/v «Петр

Васев» и т.д.). А вот в инциденте 1972 года второй помощник предпринял действия. Дал

полный назад, что естественно не привило к положительному результату. Это еще раз

доказывает, насколько необходимо иметь соответствующий шаблон действий, и не только

высшему комсоставу, а всем судоводителям.

Шаблон Маневра Последнего Момента для всех судоводителей может быть рассмотрен

как рисунок ниже

Но он должен быть отработан на тренажере, а не просто понят и осмыслен. Безусловно,

для высшего комсостава маневрирование сложнее, и это необходимо разбирать

дополнительно.

В 1972 году Адмиралтейский суд вынес свой вердикт, и первая цифра – это в 75

процентов вины

m/t «Sea Star», судно которое повернуло в право

за 2 мили и пошло

наперез. Безусловно, здесь не спасли попытки со стороны судовладельца сослаться на

МППСС-72, правило 14. Но вердикт суда в отношении

m/t” Horte Barbosa” - 25 процентов

вины потому, что он не предпринял действия последнего момента. Да, суд пока не вынес

свой вердикт по отношению столкновения 02.09.26 между m

/v “Tuğberk İmamoğlu” и

m/t” Alsu”. Но капитан и третий помощник m/t” Alsu” задержаны. В обоих случаях погибло

11 и 10 человек, а во втором

инциденте

затонуло судно.

Существовала возможность

предотвратить столкновение.

В качестве итога хочу обратить Ваше внимание на очень важную мысль Адмиралтейского

суда: «Безупречный статус судна вообще ничего не стоит, если на мостике нет человека,

который не может вовремя заметить ошибку другого судна. Маневр последнего момента

–это не Ваше право- это Ваша АБСОЛЮТНАЯ ОБЯЗАННОСТЬ»